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L'Usine Auto

La Kwid, ou la génèse d’un véhicule mondial 

Pauline Ducamp , , , ,

Publié le

Renault travaille depuis huit ans sur un petit véhicule à bas coûts. Grâce à une structure atypique, véritable start-up interne, l’ingénieur à l’origine de la Logan a mis au point cette voiture à partir d’une feuille blanche.

La Kwid, ou la génèse d’un véhicule mondial

C’est une tradition. A chaque nouveau modèle Renault, Laurens van den Acker arbore une nouvelle paire de baskets, parfaitement assortie à la livrée du véhicule. Mais fait inédit, ce 20 mai, dans les salons à la moquette bigarrée d’un palace de Chennai (Inde), les baskets vertes du designer en chef de Renault tranchent avec la robe rouge de la Kwid... "La couleur de lancement du véhicule est bien le vert, confirme le Néerlandais. Mais pour la présentation en intérieur, nous avons finalement opté pour le rouge, pour mieux mettre en valeur les lignes".

L’atypisme vestimentaire de Laurens van den Acker achève de convaincre : la Kwid n’est pas une voiture comme les autres dans l’univers Renault. Elle ouvre tout d’abord au Français un segment dont il était jusqu’à présent absent en Inde, mais qui représente pourtant 25% des 2,57 millions de véhicules vendus en 2014. Ce sont les petites compactes à destination des primo-accédants. Or, ces nouveaux consommateurs sont exigeants et en veulent pour leur argent, soit pour 2,5 à 4 lakhs (3500 à 5600 euros), les tarifs des deux best-sellers du segment, Maruti-Suzuki Alto et Hyundai Eon. "Un Indien aspire à la représentation sociale avec une voiture, c’est une familiale qu’il gardera longtemps, sortira pour certaines occasions", analyse Patrick Lecharpy, directeur du design avancé chez Renault. 

Bas coût rime avec équipements

Longue de 3,68 mètres, la Kwid affiche un design propre aux faux airs de SUV avec un écran au centre de la planche de bord et le losange du Français sur la calandre. C’est une première pour un véhicule à bas coûts, en général d’abord présenté sous badge Dacia. "Tout l’enjeu était de faire une voiture qui fasse rêver, résume le directeur du design industriel. Avec la Logan, on avait acté qu’une voiture à bas prix n’avait pas design. On passe ici à un autre stade, on ne fait plus de compromis".

C’est l’autre rupture introduite par la Kwid : montrer qu’un véhicule à bas coûts peut aussi rimer avec équipement et bonne bouille. "Le résultat de cinq années de présence en Inde", énonce Carlos Ghosn le 20 mai. Renault a mis en fait plus de huit ans.

Le Français a subi un premier revers dans le pays avec sa gamme low-cost. Contrairement à l’Europe de l’est, la Logan lancée avec l’Indien Mahindra en 2007 est un échec, car la berline est trop chère et manque d’équipements propres au marché (place suffisante à l’arrière, climatisation puissante). Renault se lance alors dans l’ultra low-cost, qu’il pense mieux adapté, avec un autre Indien, Bajaj, fabricant de deux-roues.

L’opération tourne aussi au fiasco, Renault quitte l’aventure avant d’investir trop lourdement. "Bajaj a reconverti le véhicule en une sorte de rickshaw moderne", ironise un ancien du projet. "Nous avons réalisé plusieurs ébauches d’ultra low-cost, mais avec l’échec de la Tata Nano à la même période, nous avons compris que ce type de produit n’était pas le cœur du marché indien", conclut Patrick Lecharpy. En 2010, Carlos Ghosn a laissé Nissan travailler sur sa propre marque à bas coûts, Datsun. Le PDG de l’Alliance fixe surtout un cap aux deux marques : avoir un petit véhicule low-cost en dessous de la Sandero, en priorité pour les marchés émergents. Avec l’électrique, c’est un élément clé de sa stratégie chez Renault. Différents projets sont donc dans les cartons, mais Carlos Ghosn veut de la convergence entre Renault et Nissan. Cette convergence se présente mi-2011 dans un triple mouvement : un cahier des charges technique et économique pour un véhicule cinq places à coût raisonnable élaboré au Technocentre, des propositions design de l’équipe indienne et un homme, Gérard Detourbet.

Nom de code « CMF-A »

"Je devais partir en retraite fin 2012, après les lancements des nouvelles Logan et Sandero, se remémore Gérard Detourbet. Puis début 2012, ce projet inédit s’est présenté, dans l’esprit de celui de la Logan. C’était intéressant de faire une seconde fois un projet de rupture !". A quelques mètres du Kwid, derrière de petites lunettes acier, les yeux de Gérard Detourbet brille quand il évoque ces trois ans et demi passés en Inde, à travailler sur "CMF-A".

Ce nom de code signifie Common Module Family (l’appellation de l’Alliance pour la politique de modules) de segment A (les petits véhicules). Gérard Detourbet doit donc développer en même temps une plateforme pour petits véhicules à bas coûts, un nouveau moteur trois cylindres, une nouvelle boite de vitesses, une nouvelle ligne de production, des process et deux véhicules, dont la Kwid. 

L’objectif est donc élevé car chaque organe pris séparément vaut très cher. De plus, les constructeurs introduisent rarement deux organes majeurs en même temps sur un véhicule, pour minimiser les bugs techniques. Ancien patron de la mécanique, chef auréolé du projet Logan, Gérard Detourbet est respecté dans toute l’entreprise. "C’est un battant, en permanence sur la brèche. En quelques questions techniques, il est capable de savoir si une idée, un projet vaut le coup", détaille le chercheur et directeur du Gerpisa Bernard Jullien, également coauteur de "L’épopée Logan". L’aventure CMF-A ne se présente pas au départ comme un pont d’or avant la quille. "On s’est fait jeter à plusieurs reprises", confie Gérard Detourbet. 

Carlos Ghosn n’est en effet pas convaincu par l’équation serrée du duo du département Entry, formé avec Arnaud Deboeuf. "Il était tenace sur le carry-over [la reconduction de pièces, ndlr] , tandis que nous avions compris très tôt que cette structure de coûts très bas exigeait de partir d’une feuille blanche", explique Arnaud Deboeuf. Qui ajoute : "Quand il a compris que ce serait une plateforme mondiale, et qu’il pouvait tenir un remake de Logan pour l’Alliance, son œil a brillé". C’est un petit film promotionnel de quelques minutes qui convainc définitivement Carlos Ghosn d’accepter le projet mi- 2011.

Quand ils découvrent le cahier des charges serré de CMF-A, Patrick Lecharpy et son équipe se lancent dans la compétition avec les autres centres de design. Pour eux, cette équation peut marcher en Inde et ils ont un design à lui accoller. Ils sentent monter la tendance du SUV, qu’ils adaptent depuis leurs bureaux de Bombay et Chennai en format urbain. 

Chennai, au centre du projet

"Quand Gérard Detourbet a vu la maquette échelle 1 en polystyrène, il a dit : ‘C’est bon, on a le design, on ne change plus rien’", se souvient Patrick Lecharpy. C’est ce véhicule qui est présenté à Carlos Ghosn, en image de synthèse, intégré au film d’une rue indienne bien réelle. Le projet de petit véhicule se fera donc, et d’abord en Inde. L’alignement des astres rencontre quelques écueils. Début 2012, les tensions sont cependant palpables avec Nissan, qui n’a pas la même vision du développement d’un véhicule à bas coût que le Technocentre. La mésentente entre Gérard Detourbet et le patron de Datsun, Vincent Kobe, est régulièrement rapportée. Le premier n’est pas loin de claquer la porte. "Je suis rentré à Paris et j’ai envoyé ma lettre de démission. Le mardi, j’étais reçu par Carlos Ghosn", se souvient Gérard Detourbet.

Le papa de la Logan met alors ses conditions sur la table. "J’ai posé deux grands principes. D’abord, l’autonomie : je ne veux pas être embêté, mais travailler à ma méthode, affirme Gérard Detourbet. Puis, je voulais un seul patron, qui regroupe toutes les fonctions". Carlos Ghosn accepte. "Gérard Detourbet a pris en charge le projet, et il a pu, vis-a-vis de l'ingénierie Nissan, être aussi indiscipliné qu'il avait appris à l'être pour réussir l'Entry chez Renault", analyse Bernard Jullien. En mai 2012, Gérard Detourbet part s’établir à Chennai, où l’Alliance dispose déjà d’une usine et Renault d’un tout nouveau centre de design, pour constituer son équipe de 350 collaborateurs.

Plus qu’une équipe, organisée sur un unique plateau, c’est une start-up."Ce côté start-up était nécessaire, nous avions déjà fait cela pour la Logan, rappelle Gérard Detourbet. Sans cela, l’organisation classique de l’entreprise nous aurait freinés". La mission est simple : coller à la base de coûts très serrée. Trois grandes méthodes vont permettre de bâtir la Kwid. Lors de la phase d’avant-projet, le Laboratoire Collaboratif d’Innovation (LCI), une autre start-up au sein du Technocentre, dédié en avant-projet à des véhicules de rupture, avait déjà travaillé sur le dimensionnement de la caisse du véhicule. 

« Design-to-cost » plutôt que « carry over »

"Nous avons travaillé à la définition du poste de conduite, mais aussi des dimensions techniques, explique Bernard Renaud, responsable ingénierie amont chez LCI. Nous avons aussi apporté notre aide à la convergence entre ce shéma et le design". Ces ébauches réalisées en quelques mois à un haut niveau de précision ont permis la seconde innovation méthode sur CMF-A : le « design-to-cost ». Alors que la Logan reposait sur la réutilisation de pièces déjà existantes (le fameux « carry-over »), la Kwid reprend le design to cost. "Nous nous sommes fixés une limite de coûts à ne pas dépasser et à partir de là nous en avons déduit un poids à ne pas dépasser : 767 kilos", raconte Gérard Detourbet. La plateforme représente 220kg du poids total de 670kg, la voiture comporte beaucoup moins d’éléments car les réglementations, par exemple en matière de sécurité, sont moins drastiques. 

Tout est dessiné pour ne pas perdre de matière. Les pièces de caisse seront par exemple conçues pour ne pas nécessiter plus de trois passes de presse, soit une à deux de moins qu’un véhicule classique, ce qui économise une à deux outils. "Sur chaque ligne, il y a eu beaucoup d’aller-retour et de négociations, mais cela n’altère en rien le design très équilibré du véhicule", explique Laurens van den Acker. Dans les bureaux colorés du centre de design de Chennai, cela devient presque un jeu. "Gérard venait, nous refusait tel trait, on changeait, et la fois d’après, on recommençait. Et puis au dernier moment, il souhaitait mettre des plastiques de caisse dont il n’a jamais voulu, la veille de la présentation. Et là, c’est nous qui avons dit non !" raconte en riant un designer. 

Cette capacité à trancher des détails, avec en arrière-plan le projet d’ensemble et le design to cost, ont conduit au troisième effet start-up : tous les fournisseurs ont été choisi par Gérard Detourbet himself sur place. "L’automobile est un des secteurs industriels les plus avancés en Inde, détaille Sylvain Bilaine, fondateur et PDG de Sy.B Consulting India et ancien de Renault en Inde. L’Inde a soixante ans d’expérience automobile et quatre grands constructeurs. C’est un pays de mécaniciens avec aussi des forges, des fonderies". Beaucoup ne sont pas dans les carnets de Renault-Nissan Purchasing Organisation, la centrale d’achats de l’Alliance. 

« Innovation conceptuelle »

"En passant par le circuit classique, nous aurions conclu des contrats avec des équipementiers globaux donc les prix auraient été trop élevés. Alors nous avons regardé des modèles comme la Maruti Alto, comprendre quel fournisseur faisait quelle pièce, à quel prix, puis on validait le fournisseur. Nous avons ensuite travaillé avec eux en 'design to costs' ", précise Gérard Detourbet. Les équipes passent du temps chez les fournisseurs, étudient leurs process et regardent où ils perdent de la valeur. Par exemple, en gonflant plus que nécessaire l’épaisseur d’une pièce pour en assurer la résistance. Et quand un fournisseur ne s’aligne pas, quel qu’il soit, il ne fait pas partie du panel CMF-A. Comme Saint-Gobain, dont Gérard Detourbet raconte à l’envie avoir viré le PDG venu en visite sur le plateau car ses prix pour des vitres étaient trop élevées ! Pour la montée en cadence, une vingtaine de fournisseurs accueillent des ingénieurs CMF-A pour s’assurer que tout se passe bien. "Gérard Detourbet est allé dans ce processus bien plus que loin que sur la Logan, se félicite Thierry Bolloré, directeur délégué à la compétitivité de Renault. La Kwid est une innovation conceptuelle, pas du low-cost".

L’état-major de Renault mise beaucoup côté commercial sur cette innovation conceptuelle. "Nous couvrons plus de 80% du marché indien avec Global Access, le nouveau nom donné aux plateformes Entry et CMF-A", souligne Jérôme Stoll, directeur délégué à la performance et directeur commercial. L’Alliance dispose désormais d’outils techniques pour couvrir les segments A, B et C des pays émergents. "Cette plateforme peut supporter beaucoup de modèles" confie Bernard Cambier, patron de la région Moyen-Orient, Afrique, Asie du Sud-Est chez Renault, comme une version 4x4 pour la Russie ou plus sportive pour le marché indien. D’autres pays comme le Brésil, avec une cylindrée plus élevée, ou la Russie pourraient accueillir des véhicules sur CMF-A. La priorité de l’équipe de Gérard Detourbet reste fin mai le lancement de la production à Channai, qui monte doucement en cadence. "Nous saurons en fin d’année si on a échoué", affirme le papa de CMF-A.

En interne, 85 000 à 100 000 ventes représenteraient un succès. Aucune série spéciale des baskets de Laurens van den Acker ne doit cependant accompagner le lancement commercial de la Kwid au moment de Diwali, le nouvel an indien célébré chaque automne.

Pauline Ducamp, à Chennai (Inde)

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1 commentaire

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30/05/2015 - 10h28 -

Un long article clair et bien documenté, on attend impatiemment la mise en vente du KWID. Seul "défaut" sur les photos, les roues me semblent un peu petites ( 15 " j'imagine )
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