Les sous-traitants relativisent l'impact d'un possible arrêt de l'Airbus A380

L’arrêt probable du programme A380 représentera un faible impact au sein de la chaîne de fournisseurs. Certains, comme Latécoère, y voient même la possibilité d’optimiser leur outil industriel.

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Les sous-traitants relativisent l'impact d'un possible arrêt de l'Airbus A380

A l’image de sa taille, la chute du très gros porteur d’Airbus représentera-t-il une onde de choc dans la filière aéronautique française ? A première vue, pas vraiment. Alors que l’annonce de l’arrêt définitif du programme A380 semble inéluctable suite aux défections concomitantes d’Emirates et de Qantas – elle pourrait même intervenir avant la présentation des résultats du groupe jeudi 14 février – , les équipementiers et les sous-traitants français semblent s’être déjà préparés à ce scénario. Si les grands fournisseurs de rang un préfèrent rester discrets, selon les premiers témoignages d’acteurs de rangs deux et trois, l’impact industriel, financier et humain serait très limité.

"Nous évaluons en ce moment combien nous coûterait l’arrêt du programme A380, affirme Yannick Assouad, directrice générale de l’équipementier Latécoère. Au bilan, nous avons d’un côté, les avances remboursables de la DGAC et de l’autre, les charges de développement capitalisées et non encore amorties, les unes compensant plus ou moins les autres." La dirigeante voit même dans l’arrêt de la production une opportunité : "notre consolation serait une meilleure optimisation de nos sites, car la surface occupée par l’A380 dans nos usines en France (Gimont), en République Tchèque et en Tunisie en regard de la cadence, de 6 par an aujourd’hui, ne permet plus de générer de la valeur."

Un fin largement anticipée

Il faut dire que les points culminants de livraisons de l’A380 atteints en 2012 et 2014, avec 30 appareils, semblent loin. La chute de production est continue depuis 2016, avec des livraisons passées de 28 appareils cette année-là, à 15 en 2017, puis 12 en 2018. En 2020, le rythme de 6 avions par mois est envisagé par l’avionneur. "Le gros impact a déjà eu lieu pour nous, glisse un sous-traitant qui préfère garder l’anonymat. Nous avons déjà absorbé des chutes de cadences plus importantes ces dernières années. Si le programme s’arrête, ce ne serait pas une catastrophe."

On relativise aussi chez Daher, qui assure par ailleurs la logistique des programmes d’Airbus, dans la mesure où l’arrêt avait été anticipé. Au regard des programmes qui montent en cadence, l’A320 (52 avions par mois en moyenne en 2018) et l’A350 (près de 8 par mois en 2018), l’activité liée à l’A380 ne pèse pas lourd. Seule source d'inquiétude : l'avenir serait compromis pour la petite usine, située près de Nantes, dédiée à la production de la poutre du mât réacteur de l'A380, et employant une dizaine de personnes.

Un impact social faible

Jean-Claude Maillard, le patron de Figeac Aéro, s’il regrette l’arrêt d’un grand programme européen, anticipe le report vers l’A350, à l’image de la décision possible d’Emirates d’annuler sa commande d’A380 au profit d’A350. "Si l’arrêt de l’A380 peut doper durablement les ventes de l’A350, c’est mieux pour moi dans la mesure où le premier représente pour Figeac Aéro 480 000 euros de chiffre d’affaires par avion, contre un peu plus de 1,7 million d’euros pour le second", détaille le dirigeant.

Quant aux conséquences sociales, elles seraient également très limitées selon tous les différents témoignages. "L’impact sera très faible, dans la mesure où nous n’avons quasiment aucun temps plein sur ce programme, témoigne Yannick Assouad. La mobilité interne permettra de concentrer les équipes sur les programmes en hausse, tels que l’A320, grâce aux formations croisées que nous assurons sur les différents programmes." Des propos qui font écho à d'autres commentaires de dirigeants.

SI ces premiers témoignages vont dans le sens d'un impact modéré sur la chaîne de fournisseurs, certains acteurs pourraient toutefois à moyen terme devoir entrer en négociations commerciales avec Airbus afin d'obtenir des compensations financières. Suivant les modalités définies dans les contrats de "risk sharing partners", qui permettent aux avionneurs et à leurs fournisseurs de partager les risques financiers d'un programme en fonction notamment du nombre d'avions à produire, les sous-traitants et équipementiers peuvent plus ou moins perdre des plumes lors de l'arrêt de cette production.

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