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L'Usine Auto

La disgrâce du diesel, un défi industriel pour la filière automobile

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Publié le , mis à jour le 08/12/2017 À 07H19

Infos Reuters L'accélération de la transition du diesel vers l'essence et vers l'électrique est un défi de taille pour la filière automobile mais aussi une opportunité pour les investisseurs car la répartition traditionnelle de la valeur ajoutée dans une voiture, entre mécanique et électronique, va s'en trouver chamboulée.

La disgrâce du diesel, un défi industriel pour la filière automobile
L'usine automobile Renault à Cleon produit des moteurs électriques.
© Guittet Pascal

L'accélération de la transition du diesel vers l'essence et vers l'électrique est un défi de taille pour la filière automobile mais aussi une opportunité pour les investisseurs."Des réajustements fondamentaux de l'ensemble de la chaîne de valeur automobile semblent inévitables", écrit le cabinet Deloitte dans une étude récente. "Mais on ne peut encore dire clairement où le voyage s'achèvera car beaucoup de développements en cours sont toujours spéculatifs."

Le dieselgate a provoqué une accélération de la bascule du diesel, plus difficile à dépolluer en oxydes d'azote (NOx), vers l'essence, et les sites historiques de moteurs diesel des deux constructeurs automobiles français, Cléon (Seine-Maritime) pour Renault, Trémery (Moselle) pour PSA, sont déjà en cours d'adaptation.

Renault a lancé cette année à Cléon trois lignes flexibles pouvant usiner indifféremment des composants des deux types de motorisations tandis que PSA prévoit de doubler l'an prochain sa capacité de production française de moteurs à essence de dernière génération - trois cylindres turbo - avec l'installation d'une nouvelle chaîne de fabrication à Trémery.

Mais en attendant que les travaux soient terminés, le groupe sochalien doit importer des moteurs de Chine, même au prix d'un surcoût lié au transport et à la préparation des machines une fois celles-ci livrées. La presse a évoqué l'été dernier un volume de 50.000 moteurs, puis en novembre 100.000 exemplaires supplémentaires pour la période 2017-2018. "Nous avons été amenés à importer, et serons peut-être encore amenés à importer d'avantage, mais c'est à titre temporaire et provisoire en attendant l'augmentation des capacités (en France). En aucun cas cela n'a vocation à être pérennisé", a déclaré un porte-parole de PSA.

Renault a annoncé jeudi le lancement en 2018 d'un moteur à essence de toute nouvelle génération développé avec Daimler, un trois cylindres turbo de 1,3 litre qui remplacera le 1,2 litre actuel du groupe. Mais comme son prédécesseur, il ne sera pas fabriqué en France mais à Valladolid, en Espagne.

Réinternalisation de la production des moteurs électriques

Après la bascule diesel-essence pour réduire les NOx, les moteurs essence vont s'électrifier massivement dans les années qui viennent pour se conformer au durcissement des règles européennes en matière d'émissions de CO2 et à la possible interdiction des moteurs thermiques dans certaines grandes agglomérations. Cette transition vers l'hybride, et surtout vers l'électrique pur, sera encore plus délicate à négocier. Un moteur thermique, qui représente aujourd'hui environ le tiers de la valeur d'un véhicule, regroupe un millier de composants contre seulement 200 pour une chaîne de traction électrique, bien plus simple.

"Nous pensons que les fabricants de voitures vont essayer de réinternaliser le moteur électrique, parce que sinon ils perdent une partie de la valeur ajoutée et beaucoup d'emplois aussi", déclare Thiemo Lang, gérant de portefeuille à la société de gestion RobecoSAM. Après avoir acheté plusieurs années de suite ses moteurs électriques à l'allemand Continental, Renault en a réinternalisé la production à Cléon en 2015. PSA a fait de même en annonçant lundi rapatrier ses futurs moteurs électriques à Trémery dans le cadre d'un partenariat avec le japonais Nidec Leroy-Somer Cette JV emploiera environ 500 personnes au démarrage de la production en 2022, un effectif encore très minime si on le compare aux 2.900 salariés actuellement en poste à Trémery.

A Renault Cléon, le diesel a encore représenté 83% des 868.556 moteurs produits en 2016, contre 14% pour l'essence et 3% pour l'électrique. Mais le poids de la chaîne électrique est appelé à croître très vite, puisque la capacité de production va être quasi doublée à 80.000 unités. Et la centaine d'embauches annoncées en septembre pour le site est destinée principalement au programme de moteur électrique.

Vers une explostion en valeur des semi-conducteurs

Le moteur thermique restera encore longtemps majoritaire mais sa mutation vers l'électrique implique déjà d'importants défis en matière de formation des salariés et des nouvelles recrues, avec l'apparition de spécialités inédites dans les cursus d'ingénieurs et de techniciens automobiles. Elle présente aussi de nouvelles opportunités d'investissements, notamment dans les acteurs des semi-conducteurs (STM , Intel , Nvidia, NXP , Qualcomm...)

Selon RobecoSAM, les puces représentent aujourd'hui 350 dollars de valeur sur un modèle compact de référence, essentiellement pour des fonctions liées à la sécurité. Dans dix ans, il faudra ajouter 600 dollars pour l'électronique de puissance liée à l'hybridation, puis jusqu'à 1.000 dollars pour les aides à la conduite et l'automatisation de voitures de plus en plus autonomes, soit un total d'environ 2.000 dollars, presque six fois plus qu'aujourd'hui.

"Le véhicule électrique du futur sera hautement standardisé, plus simple à assembler, la valeur ajoutée va dériver d'un produit très mécanique et hydraulique vers un produit basé plutôt sur des logiciels et de l'électronique", poursuit Thiemo Lang. Si l'on ajoute encore la partie logiciels, on peut atteindre 50% de la valeur ajoutée d'une voiture qui ne sera plus mécanique. En prévision de cette révolution, l'équipementier Delphi a séparé au début de l'année ses activités technologiques de ses activités moteurs.

500 000 emplois dépendent du diesel

Ce genre de rupture constitue un défi en amont pour les constructeurs et les équipementiers, mais aussi pour la filière aval (distribution, réparation, contrôle technique...). En extrapolant les 50% de ventes que le diesel pèse encore en France, environ 500.000 emplois dépendent toujours plus ou moins directement de cette technologie. "Notre chance dans l'après-vente, c'est qu'il y a forcément une inertie entre la sortie d'un véhicule et sa réparation", déclarait Fabrice Godefroy, président de l'association Diéséliste de France, au dernier salon Equip'Auto. "Nous avons donc le temps de nous préparer à un éventuel rééquilibrage entre les énergies. Mais les professionnels doivent dès maintenant entreprendre de s'adapter et de se diversifier."

Le ministre de l'Economie Bruno Le Maire, qui a rencontré jeudi les principaux industriels concernés, s'est donné trois mois pour faire un état des lieux et répertorier les sites diesel les plus menacés. Dans ce contexte, le choix, lundi dernier, du nouveau président de la Plateforme automobile (PFA), qui coordonne les actions à l'échelle de la filière, ne doit rien au hasard : Luc Chatel était ministre de l'Industrie lors de la dernière grande crise qu'a connu le secteur automobile en 2008-2009.

Pour Reuters, Gilles Guillaume, édité par Dominique Rodriguez

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