La difficile équation de la tenue de route

Une bonne tenue de route des véhicules nécessite la maîtrise de nombreux facteurs. Si les solutions existent pour tous types de véhicules, les contraintes de coût et d'utilisation compliquent la tâche des constructeurs.

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La difficile équation de la tenue de route

Après le rappel, l'été dernier, de 6,5 millions de pneumatiques, accusés d'être à l'origine d'accidents mortels sur des modèles tout-terrain Explorer, Ford se voit aujourd'hui contraint de rappeler 13 millions de pneumatiques Firestone (filiale de Bridgestone) supplémentaires. Derrière la polémique qui fait rage entre le constructeur et son équipementier - qui se rejettent les responsabilités - se profile un véritable défi technique : celui de la tenue de route des véhicules. Un casse-tête dont la solution ressemble davantage à un compromis entre sécurité, moyens mis en oeuvre et prix de revient, qu'à une recette sans faille. Et l'arrivée de nouveaux types de véhicules (plus hauts, plus compacts...) rend l'équation encore plus difficile à résoudre. Affiner le meilleur couple châssis-monture La tenue de route dépend en effet d'une multitude de facteurs interdépendants, que la technologie ne maîtrise pas toujours sans tâtonnements. Comme l'illustre le cas de la Classe A de Mercedes. Son échec cuisant au test de l'élan a entraîné une refonte totale du véhicule : modification des barres stabilisatrices, de la raideur des ressorts et amortisseurs avant et arrière, augmentation de l'écartement entre les roues arrière, abaissement du centre de gravité, augmentation de la taille des pneumatiques, et installation du contrôle d'assiette (ESP : electronic stability program). Les pneumatiques, par lesquels passe l'ensemble des interactions entre la chaussée et l'automobile, sont un élément déterminant. C'est pourquoi, tout au long du développement d'un nouveau véhicule, les constructeurs travaillent main dans la main avec les manufacturiers pour mettre au point et affiner le meilleur couple châssis-monture. Dès la conception virtuelle, la dimension des pneumatiques et leur niveau de performance sont déterminés. " Mais, à cette étape, nous nous intéressons surtout aux éléments, tels les bras de suspension, dont la modification entraînerait une révision des process industriels lourds ", explique Yann Bonny, responsable de la synthèse " dynamique route " chez PSA. Après la phase du prototype, l'étape finale permet encore quelques réglages de dernière minute, pour compenser ou améliorer le comportement du véhicule. Là aussi, constructeurs et pneumaticiens coopèrent pour trouver la solution ayant le meilleur rapport efficacité/coût. " Dans la plupart des cas, on peut corriger soit le châssis, soit le pneumatique, soit les deux ", constate Pierre-Alain Bégou, spécialiste de la liaison au sol chez Michelin. Il est facilement possible, par exemple, de modifier la raideur des éléments ressorts, des butées ou des amortisseurs, à moindres frais. Mais il est également possible d'améliorer la tenue de route en modifiant la pression des pneumatiques. A condition de ne pas sortir de la plage de fonctionnement fournie par le manufacturier (variation de 0,3 à 0,4 bar), une baisse de la pression revient à augmenter la surface de contact et à améliorer le coefficient d'adhérence. C'est sûrement l'une des raisons qui ont poussé Ford à préconiser cette sous-pression aux possesseurs de ses tout-terrain Explorer. Peut-être pour pallier un défaut de châssis du véhicule, thèse avancée aujourd'hui par Bridgestone. Le sous-gonflage (de plus de 0,5 bar) est d'autre part la cause de nombreux accidents, sur autoroute notamment. Les test des véhicules en question Dernier dilemme des constructeurs : la phase de test des véhicules. En particulier en ce qui concerne l'endurance et les effets à long terme. Ces tests, longs et coûteux, sont souvent remplacés par des essais plus courts, mais avec des contraintes accentuées. Si un défaut est alors détecté et corrigé, il se peut qu'il en masque un autre qui ne se révélera que lorsque l'usure aura fait son oeuvre. Pour rassurer leurs clients, les constructeurs tendent vers la généralisation des équipements d'aide à la conduite. Mais ils se défendent d'y recourir pour compenser d'éventuels défauts de conception. Le dispositif de contrôle de l'assiette, par exemple, permet de rétablir la trajectoire en modulant le freinage sur chacune des roues. Si le savoir-faire et la technologie permettent aujourd'hui d'assurer une bonne tenue de route à chaque type de véhicule, une autre question subsiste. Celle de la pression financière que les constructeurs imposent aux équipementiers, qui peut les pousser dans les derniers retranchements de la sécurité.

Pierre-Yves Bocquet


Le cas des tout-terrain La tenue de route doit être étudiée pour toutes les utilisations d'un véhicule. Or les tout-terrain ont des utilisations très variées : de une à cinq personnes, sur terrain accidenté, mais aussi de plus en plus en ville et sur autoroute. Les tout-terrain sont en outre pénalisés par leurs caractéristiques intrinsèques. " Physiquement, leur centre de gravité est plus élevé que celui d'un véhicule de tourisme, ce qui pose plus de problèmes ", explique Daniel Lechner, spécialiste du comportement routier du véhicule à l'Inrets. A vide, ils disposent d'un moteur très lourd à l'avant. D'autre part, l'espace disponible à bord est souvent important, d'où des possibilités de surcharge considérables. C'est pourquoi les constructeurs continuent d'étudier leurs véhicules après leur lancement, pour détecter d'éventuelles anomalies ou dérives d'utilisation de la part des conducteurs.

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