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La course contre la montre de Vallourec dans l'automobile

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Implantations au Brésil, achat d'une société argentine : le fabricant de tubes Vallourec pousse ses pions dans l'automobile. Il mise sur les liaisons au sol pour devenir équipementier. Mais il lui faudra jouer serré.

Un an et demi après avoir été choisi comme fournisseur de Renault à Curitiba, au Brésil, Vallourec récidive. Il vient de signer un contrat similaire pour la future usine de PSA, à Porto Real. Intégré dans le parc fournisseur du constructeur français, livrant en flux tendu, il assemblera dès fin 2000 les trains arrière de la 206 et de la Xsara Picasso. Avec ces deux marchés, Vallourec se voit récompensé pour un effort de longue haleine dans l'automobile, entrepris au début des années 90. La relation qui unit le fabricant de tubes à l'automobile ne date pas d'hier. En 1997, avant son alliance dans les tubes sans soudure avec Mannesmann, l'automobile représentait presque un quart de ses débouchés. Une part qui est tombée à 15,8 % (2,35 milliards de francs) en 1998. Aujourd'hui, le groupe affiche un objectif de 25 %, voire plus. Les raisons ? Une diversification, dont la crise pétrolière actuelle aiguise la nécessité. Et une amélioration de ses marges. Si Vallourec trouve de forts débouchés dans l'automobile pour les tubes étirés, le métal déployé ou les bagues pour roulements de ses filiales Vallourec Précision Etirage, Métal déployé ou Valti, son développement dans ce secteur vient surtout de l'aval de la filière " tubes ". Un tournant pris en 1993, avec la création de Vallourec Composants automobiles (750 millions de chiffre d'affaires en 1998). Gérard Terneyre, son P-DG, vise 2 milliards d'ici à quelques années grâce à trois fonctions de l'automobile : les pièces de structure, le transfert de fluides et les liaisons au sol. " Toutes mettent en oeuvre des produits tubulaires. Le groupe fonde beaucoup de ses espoirs dans les liaisons au sol. " Cette fonction peut représenter un vecteur de développement très fort ", affirme Gérard Terneyre. " Les solutions tubulaires y représentent un excellent compromis technico-économique, et apportent une réponse à l'allégement des véhicules ", renchérit Philippe Deletombe, responsable recherche-développement produits. Mais Vallourec ne compte pas en rester là : il veut devenir équipementier. En profitant du potentiel de "désintégration" de cette fonction, en-core très intégrée chez les constructeurs européens. En France, par exemple, la fonction est externalisée à 30 %, contre 15 % il y a quatre ans. Et, pas plus tard qu'en janvier, Renault a filialisé cette activité (réalisée dans son usine du Mans), sous le nom d'ACI. " Aucun constructeur généraliste n'a intérêt à conserver cette activité en interne, affirme un analyste. Si Vallourec acquiert une expertise dans ce domaine, cela les intéressera forcément. "

Un pari sur l'externalisation de la fonction

Le marché semble donc prometteur. Mais Vallourec sait qu'il devra surmonter quelques handicaps. D'abord, les investissements en recherche-développement sont lourds (8 % du chiffre d'affaires). Cent personnes s'y consacrent à temps plein. Et, depuis quelques, années, Vallourec dispose d'équi-pes implantées dans les bureaux d'études de certains constructeurs européens, bien ciblés. Un travail de longue haleine. " La crédibilité technique et la compétitivité sont deux préalables indispensables ", souligne Gérard Terneyre. De plus, certains constructeurs d'automobiles adoptent une atti-tude ambigu'. PSA, par exemple, cite les liaisons au sol dans son coeur de métier. Cette année, il investit 846 millions de francs dans son usine de Caen. Mais il externalise l'activité au Brésil... Une attitude en partie imputable aux aspects sociaux de la question. Dif- ficile, dans ces conditions, de faire ses preuves comme concepteur ! Difficulté supplémentaire : seuls une dizaine de projets sont traités chaque année en Europe. Et la réduction du nombre de plates-formes ne va rien arranger. Autant de raisons qui expliquent que Vallourec n'a obtenu qu'un seul marché pour un ensemble complet : le train arrière du monospace de PSA, dont la production a démarré en 1994. Il représente aujourd'hui un tiers de l'activité de Vitry-le-François.

Accéder au premier rang grâce au marché brésilien

Pour contourner cette difficulté, Vallourec a choisi de suivre les constructeurs à l'étranger. Son pari ? Profiter des règles différentes de ces marchés pour acquérir une expérience dans la fonction complète. Et, ainsi, se faire reconnaître comme équipementier de premier rang. " Les constructeurs expérimentent beaucoup de solutions nouvelles avec leurs équipementiers au Brésil, confirme un analyste. Si cela se révèle positif, ce sera mis en application en Europe. " Vallourec sait qu'il doit faire vite. Car la fonction liaisons au sol commence à susciter beaucoup de convoitises. Des entreprises qui fournissent des composants (pneus, roulements, amortisseurs, systèmes de freinage, pièces forgées) comme de celles qui l'ont déjà intégrée. " C'est un combat de titans, confesse Gérard Terneyre. Le marché se concentrera forcément. " Aux Etats-Unis, des entreprises comme Delphi ou Visteon sont trois fois plus grosses que les Européennes. " Nous ne nous battons pas contre elles ", estime Gérard Terneyre. Les Etats-Unis ont recours à d'autres solutions que les essieux rigides ou semi-rigides développés en Europe. Mais ce n'est qu'une question de temps... Autre obstacle : les liaisons au sol n'échapperont pas au défi des modules. Si Vallourec veut tirer son épingle du jeu face aux grands équipementiers, il lui faudra proposer une offre complète. Seule solution : s'allier à des fabricants de systèmes de freinage, d'amortisseurs, de roulements, de pneus... " Nous sommes en phase d'alliances ", confirme Gérard Terneyre. Dès septembre, le groupe présentera une offre commune avec d'autres fabricants de composants, au salon de Francfort. Vallourec met donc les bouchées doubles. Construction de deux usines au Brésil, acquisition d'une autre en Argentine (490 millions de chiffre d'affaires en 1998)... Voire la reprise de l'activité intégrée d'un constructeur, si l'occasion s'en présente. " La situation financière du groupe lui per- met de réaliser de gros investissements. Il peut aisément emprunter 2 millliards de francs ", juge André Chassagnol, analyste chez Meeschaert-Rousselle. De quoi rester dans la course un bon moment.



Un développement ambitieux...

Implantation au Brésil dans les parcs fournisseurs de Renault, à Curitiba, et de PSA, à Porto Real (mi-2000).

Acquisition de Perdriel (Argentine) en 1998.

Investissement en recherche-développement (8 % du chiffre d'affaires) très supérieur à la moyenne du groupe.

... Avec des défis à relever

Rester dans le peloton de tête dans un métier en phase de consolidation.

Réussir à s'imposer face aux fournisseurs intégrés et aux autres fabricants (Benteler, Dana, TRW, Thyssen, Krupp).

Nouer des alliances pour proposer un module complet.






 

 

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