La Cour des comptes laisse peu d’espoirs aux usagers des transports en commun franciliens

Olivier Cognasse , , ,

Publié le

Dans son rapport 2016, la Cour des comptes fustige le manque d'investissements et de maintenance dans les transports ferroviaires en Ile-de-France. Aucun espoir d’une quelconque amélioration à attendre pour les usagers avant 2025. La situation va même se dégrader.

Oubliez le Grand Paris Express, le futur réseau de métro automatique qui doit être construit d'ici à 2030. Dans son rapport 2016, la Cour des comptes fustige l'état actuel des transports en commun franciliens. Certes, depuis 2010, la Cour note une évolution favorable avec un dispositif contractuel plus exigeant pour la SNCF et la RATP, les deux opérateurs. L'autorité organisatrice, le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), a exigé une meilleure prise en compte du point de vue du voyageur, un niveau d’investissement à la hausse et une réelle transparence économique et financière des deux opérateurs.

La Cour note également des progrès avec la mise en service de nouvelles infrastructures : le prolongement de lignes de métro et la construction de lignes de tramways. Sans oublier 300 millions d'euros investis par la SNCF pour le renouvellement du matériel en 2014 (contre 200 millions en 2010), et 613 millions d’euros dépensés en 2014 par la RATP (contre 470 millions en 2010). Le rajeunissement du parc, une meilleure coordination entre les deux opérateurs, une meilleure information voyageurs ne suffisent pas à rassurer les franciliens. Car les insuffisances persistantes sont légion.

Retards et suppressions de train sur les RER A et B

"La performance médiocre de nombreuses lignes et le retard accumulé dans la maintenance du réseau francilien de la SNCF entraînent une dégradation du niveau de satisfaction des usagers du RER et du Transilien", préviennent les Sages de la rue Cambon, à Paris. Par contre, toutes les lignes de métro (exceptée la 9) sont dans les clous et respectent les objectifs de ponctualité. Même constat pour les tramways. "S’agissant des tramways, l’indice de régularité a toujours dépassé 97,5 % depuis 2013, sauf pour la ligne T4, seule ligne exploitée par la SNCF, dont l’indice n’a cessé de se dégrader depuis 2010 en raison, surtout, du manque de fiabilité du matériel roulant."

Par contre, le bât blesse quand on parle de RER et de Transiliens. "[…] L’indicateur s’est même dégradé entre 2012 et 2014, passant de 92,4 % à 90,3 % pour le RER A et de 92,3 % à 91,1 % pour le RER B. En matière de ponctualité, aucune des deux lignes n’a atteint depuis 2010 l’objectif contractuel de 94 % de voyageurs arrivés avec moins de cinq minutes de retard à destination, le RER A oscillant entre 81,4 % et 85,6 %, et le RER B passant de 80,1 % en 2010 à 88 % en 2014, précise la Cour. Dans la pratique, pour un usager fréquentant quotidiennement une de ces deux lignes aux heures de pointe, il ne se passe guère de semaine sans qu’il n’ait à subir un retard ou une suppression de train."

19,5 millions d’euros de malus pour la SNCF

Enfin, pour les onze autres lignes de trains exploitées par la SNCF, la situation s’est dégradée depuis 2012. En 2014, seules quatre lignes (N, P, R et U) sur onze dépassaient, de très peu, le seuil fixé à 96 % en heures de pointe. Avec de tels résultats, la SNCF a dû verser des malus conséquents au Stif en raison du "non-respect des objectifs contractuels de production et de ponctualité". Ils ont été multipliés par trois, passant de 6,3 millions d'euros en 2010 à 19,5 millions en 2014.

La cause : trois décennies de désintérêt pour le réseau francilien. Les investissements dans la maintenance du réseau n’ont commencé à augmenter qu’à partir de 2011, passant de 538 millions d'euros en 2010 à 810 millions en 2014. "Si une poursuite de l’augmentation est attendue dans les années à venir, il est malheureusement établi qu’on ne peut pas rattraper en quelques années les carences accumulées pendant plus de trois décennies", rappelle la Cour. Les magistrats estiment qu'il faudrait investir une cinquantaine de milliards d'euros dans les transports d'Île-de-France, menacés de thrombose. 

Des caténaires  centenaires

"L’âge moyen des voies en zone dense a augmenté de 30 % entre 2003 et 2014. Sur les 3 700 km du réseau Transilien, 40 % des voies et 30 % des aiguillages ont plus de 30 ans, alors que SNCF Réseau considère qu’une voie ou un aiguillage doit être régénéré au bout de 25 ans. Environ 15 % des caténaires ont plus de 80 ans, et même 5 % plus de 100 ans. En particulier, l’âge des caténaires de la ligne C du RER est supérieur à 90 ans." Un constat affligeant pour un réseau qui transporte quotidiennement 40% des clients de la SNCF...

Le financement du Grand Paris Express et de la liaison entre l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle et la capitale, le CDG Express, est loin d'être assuré. Idem pour les prolongements de lignes prévus ici ou là. Sans oublier des difficultés techniques. La Cour demande à l’Etat de "procéder à une hiérarchisation et à une sélection rigoureuse des projets d’infrastructures de transport envisagées dans les 10 à 15 prochaines années à l’aune des capacités financières, techniques et humaines mobilisables au cours de cette période".

En conclusion, les magistrats estiment que "le retard accumulé sur l’entretien du Transilien est tel que l’état de certaines portions de lignes va continuer à se dégrader jusqu’en 2020. C’est seulement en 2025 qu’on devrait retrouver le niveau d’aujourd’hui, lequel est déjà loin d’être optimal". Ils proposent à l’Etat et à SNCF Réseau de maintenir la priorité absolue à l’entretien et à la maintenance du réseau Transilien et d’augmenter la part du transport financée par les voyageurs. Une mesure difficile à faire avaler quand aucun progrès n’est prévu avant dix ans…

Olivier Cognasse

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1 commentaire

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11/02/2016 - 14h03 -

le reseau emprunté par le RER C aurait donc été electrifié en 1926,êtes vous sur de vos chiffres ,l'electrification en region parisienne n'a commencé que dans l'immediat avant guerre
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