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La bataille du port du Havre se joue sur terre

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Le Havre, premier port français de conteneurs, est désormais équipé d’un terminal multimodal. Son modèle économique fait débat.

La bataille du port du Havre se joue sur terre © Collection Port du Havre ; D.R.

Le port du?Havre, premier port français pour le trafic de conteneurs (2,5?millions d’EVP [équivalent vingt pieds]), vient de se doter d’un terminal multimodal de 60 hectares, le plus grand de l’Hexagone. Son coût : 139?millions d’euros. Située à 12?kilomètres des terminaux de Port 2000, au bout du grand canal du Havre, cette « gare de triage » est un nœud de massification des trains et des barges de conteneurs en provenance ou à destination des terminaux maritimes, via un service de navettes ferroviaires intraportuaires. Elle est en phase de test, après avoir été stoppée au début de l’été à cause de dysfonctionnements informatiques.

Les objectifs sont ambitieux pour ce port construit dans l’estuaire de la Seine, mais sans accès direct à la Seine, ce qui pose un problème structurel. La feuille de route à horizon 2020 prévoit d’atteindre 14 % de report modal pour le fleuve (contre 9 % aujourd’hui) et 11 % pour le rail (contre 5 %). À terme, 320 000 conteneurs EVP transiteraient chaque année par le terminal, pour un bénéfice environnemental de 500 000 tonnes de CO2 par an, par rapport au mode routier. L’enjeu est aussi celui de la « fluidification et de la compétitivité par le biais de la massification » plaide Antoine Berbain, le directeur général délégué de Haropa, un groupement d’intérêt économique qui réunit les ports de Paris, Rouen et Le?Havre.

Hervé Cornède, le directeur commercial de Haropa, souhaite bâtir, comme à Duisbourg en Allemagne, « un nouveau système de production, une grande usine, un hub multimodal sur lequel viendront s’agréger des entrepôts logistiques ». S’il dispose des meilleurs accès nautiques pour accueillir les plus gros porte-conteneurs du monde, un atout fort face à Anvers, un port de fond d’estuaire, Le?Havre sait que la bataille se gagnera aussi sur terre. Avec ce terminal, il entend renforcer son attractivité en direction de l’Île-de-France, distante de 200 kilomètres. « Ce n’est pas gagné. Nous devons prendre des parts de marché à Anvers », reconnaît toutefois Antoine Berbain.

Des coûts trop élevés, des délais trop longs

Le multimodal, à quel prix ? La question est d’autant plus sensible que la distance de l’hinterland francilien étant courte, le transport se fait très facilement par la route. Il faut compter environ 500?euros pour acheminer un conteneur par la route entre les terminaux portuaires du?Havre et l’est de Paris. Selon Antoine Berbain, l’objectif est de s’aligner sur ce prix pour un transport fluvial ou ferroviaire empruntant la plate-forme multimodale. Le passage par le terminal coûte en théorie 65?euros la « boîte », somme comprenant le prix de traitement par le terminal lui-même (40?euros) et le prix de la collecte des conteneurs en provenance ou à destination des terminaux maritimes (25?euros). Ce service de navettes ferroviaires est assuré par Normandie Rail Services (NRS), l’opérateur ferroviaire de proximité de Geodis, une filiale de la SNCF liée par délégation de service public au port du Havre, qui a acheté 200 wagons d’occasion pour les mettre à disposition de NRS. Une compensation à la faible rémunération de la collecte.

La plate-forme n’est pas inaugurée qu’elle suscite déjà de nombreuses critiques. Elles portent sur les ruptures de charge qui coûtent cher, et encore plus cher dans un port en raison du recours à la main-d’œuvre de dockers. Prenons le cas d’un conteneur à l’import. Il sera déplacé de son lieu de stockage sur le terminal vers une « cour ferroviaire tampon », à l’arrière du terminal. Là, il sera chargé par un portique ferroviaire sur un wagon, pour être acheminé par navette ferroviaire vers la plate-forme multimodale, puis déchargé par un portique ferroviaire. Il sera enfin repris par un portique fluvial ou ferroviaire pour être chargé sur une barge ou un train à destination de l’hinterland. « Cela risque de favoriser l’évacuation par la route, observe Christian Rose, délégué général de l’Association des utilisateurs des transports de fret (AUTF). D’autant que, en 2017, va s’arrêter l’aide de l’État appelée aide à la pince pour le transport combiné. » Il s’agit d’une compensation du surcoût de la manutention de conteneurs, spécifique aux modes fluvial et ferroviaire.

Le risque d’allongement des délais d’acheminement sur l’axe Seine est aussi pointé du doigt. « Le conteneur qui arrivera à une heure H sur un terminal de Port 2000 risque d’arriver 24?heures plus tard sur les quais de Rouen avec ce système, beaucoup plus tard qu’avec une barge classique », redoute un spécialiste du transport combiné.

Jean-Louis Le Yondre, le président du Syndicat des transitaires et commissionnaires en douane du?Havre, s’interroge sur la capacité de la SNCF à « modifier son organisation pour répondre au marché ». Celle-ci est impliquée dans le terminal mais aussi dans la rénovation de la ligne de fret ferroviaire Le?Havre-Paris, dite « ligne Serqueux-Gisors ». Et de citer François Hollande, en déplacement au?Havre le 6?octobre : « Il faut que la SNCF fasse son travail. » À sa décharge, le projet de modernisation de Serqueux-Gisors est bloqué du fait de la mobilisation des communes du Val-d’Oise opposées à une intensification du trafic. L’enquête publique qui devait débuter en septembre est repoussée, le préfet du Val-d’Oise n’ayant pas signé l’arrêté d’ouverture d’enquête publique.

Pas d’accès fluvial direct

Enfin, le terminal a fait ressurgir l’absence de liaison fluviale directe entre la Seine et Port 2000, ouvert en 2006. Dominique Perben, alors ministre des Transports, avait bien annoncé une écluse à grand gabarit, au coût estimé de 166?millions d’euros, mais elle n’a jamais vu le jour. Quant au système de « chatière » (100?millions d’euros) permettant à des barges fluviales d’accéder aux terminaux de Port 2000 par tout temps, il est encore à l’étude. Pour pallier ce manque d’accès fluvial direct, une navette ferroviaire (Saith) avait été mise en place en 2006, pour relier Port 2000 et le quai de chargement des barges fluviales dans le port intérieur. Ce service s’est arrêté en juin dernier, en raison de… la mise en service programmée de la plate-forme multimodale.

La liaison entre la Seine et Port 2000 est assurée par des automoteurs qui accèdent aux terminaux du port par la haute mer, dans certaines conditions de vent, de houle et de chargement. Ce service avait ouvert en 2012 en complément de la navette Saith, coûteuse et peu flexible. Le terminal a été conçu pour faciliter les échanges. Surmontera-t-il ses handicaps ? 

Actionnaires, mais aussi clients


Dans ce montage financier, qui implique plusieurs partenaires, les actionnaires sont aussi les clients directs. La plate-forme multimodale a été construite par Le Havre Terminal Trimodal (LH2T), une société détenue par le Grand Port maritime du Havre (49 %), propriétaire du terrain, le promoteur Projenor (25,5 %) et le Crédit agricole (25,5 %). LH2T va percevoir un loyer de la part de l’exploitant, Le Havre Terminal Exploitation (LHTE), détenu par des opérateurs de transport combiné : Naviland Cargo (filiale de la SNCF), Novatrans (filiale de Groupe Charles André), Greenmodal, (filiale de CMA CGM) et Logiseine (filiale de la CFT, Compagnie fluviale de transport). Ces derniers ont signé un bail de dix ans renouvelable. Mais tout n’est pas figé et l’actionnariat reste ouvert à tout acteur. L’opérateur de fret ferroviaire Ferovergne serait candidat. 

Un terminal trop loin de port 2000


Le terminal multimodal a?été construit pour augmenter la part des transports fluviaux et par rail, pour le fret qui transite par le port du Havre. Mais?son emplacement, à 12?kilomètres de Port?2000, oblige à des ruptures de?charge. Il ne résout qu’imparfaitement l’absence de liaison fluviale directe entre Port?2000, qui n’est accessible que par le large et donc interdit aux bateaux fluviaux, et la Seine.

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