La baisse des cadences de l’A380, nouveau coup dur pour les fournisseurs

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Au milieu des annonces de commandes qui rythment les journées du salon aéronautique de Farnborough, la nouvelle tombe comme un cheveu sur la soupe. Airbus a annoncé son intention de réduire la production de l’A380 : la cadence va passer d’à peine 2,5 avions par mois l’an dernier à 1 en 2018. Autrement dit, après avoir livré 30 appareils en 2014 et 27 en 2015, l’avionneur devrait produire 24 A380 en 2016 pour enfin passer à 12 avions à partir de 2018. Une baisse de régime industrielle drastique pour les chaînes d’assemblage toulousaines capables de produire chaque année 35 A380.

Airbus est confronté à une faiblesse persistante des commandes, que son patron Fabrice Brégier ne cesse de justifier en arguant de l’avance de dix ans du SuperJumbo par rapport aux besoins du marché. Le niveau des commandes plafonne à 319 appareils, quand l’avionneur tablait au début du programme sur une fourchette comprise entre 800 et 1200 A380. En 2016, seule la commande de la compagnie japonaise ANA pour 3 A380 a relevé les compteurs, tandis que l’accord passé avec l’Iran en janvier comprenant 12 A380 reste incertain.

Maintien des compétences

Dans quelques jours, Airbus lancera le portail internet ifly380.com, comme l’a révélé Le Monde. Il vise à fournir une arme commerciale d’un nouveau genre en misant sur le capital sympathie de l’appareil auprès des passagers qui pourront sélectionner les compagnies opérant l’A380. Et faire ainsi, espère les dirigeants de l’avionneur, pression sur les compagnies pour passer commandes.

Plutôt que l’arrêt brutal, l’avionneur choisit de faire le dos rond. "Baisser le niveau des cadences permet d’étirer dans la durée le carnet de commandes, sur une durée comprise entre 7 et 8 ans avec les nouveaux objectifs de cadence, tout en conservant les savoir-faire et les outillages en interne, explique le porte-parole du groupe. Nous allons aussi pouvoir redéployer une partie des effectifs vers les programmes dont les cadences augmentent, comme l’A350 et l’A320neo".

Une baisse de régime qui devrait permettre au groupe de diminuer le seuil correspondant à l’équilibre financier du programme, passant de 27 à 20 appareils. "Plusieurs paramètres entrent en jeu, comme la diminution des surfaces nécessaires à l’assemblage, l’amortissement naturel du programme et la baisse de la main d’œuvre", précise le porte-parole. Aujourd’hui, environ 10% des effectifs du groupe travaillent directement sur ce programme, soit environ 5000 personnes.

Les sous-traitants chahutés

Si Airbus peut espérer maintenir la rentabilité de l’A30 malgré la baisse de la production, qu’en sera-t-il des innombrables sous-traitants participant au programme ? Comme L’Usine Nouvelle l’a détaillé dans son dossier complet sur la crise de croissance du secteur, les fournisseurs affrontent une passe délicate. Si les cadences de l’A320neo et de l’A350 sont sur une pente ascendante, les retards de livraisons ralentissent le rythme. Ils trouvent leur origine dans les problèmes techniques rencontrés sur le moteur de Pratt & Whitney pour le monocouloir et dans les ratés industriels de Zodiac pour le long-courrier.

A cela s’ajoute les baisses de cadences de l’A330, avant une possible relance de la production avec le lancement de l’A330neo, ainsi que les problèmes à répétition de l’A400M côté militaire. Alors que la diversification est perçue dans l’aéronautique comme gage de pérennité industrielle, les sous-traitants sont confrontés à des creux historiques dans les hélicoptères, accentués par les accidents à répétition impliquant des appareils d’Airbus Helicopters, mais aussi les avions d’affaires, dont le gel de la production du Falcon 5X de Dassault Aviation en raison des problèmes de développement du Silvercrest de Safran est l’épine la plus douloureuse. La baisse de production de l’A380 vient noircir un peu plus le tableau d’un secteur qui montre en 2016 quelques signes de faiblesses.

Olivier James