L’usine Avtovaz de Togliatti, du communisme à la globalisation automobile

Symbole de l’industrie automobile russe, l’usine de Togliatti avance à marche forcée vers la compétitivité internationale, sous la houlette de l’alliance Renault-Nissan. Reportage dans une usine longtemps en situation de monopole, capable de produire un million de voitures par an.

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L’usine Avtovaz de Togliatti, du communisme à la globalisation automobile

"Ce qui m'a marqué à Togliatti, c'est la ligne de production de 2,5 kilomètres" s'exclame Laurens van den Acker, désigner en chef de Renault, dès qu'il entend le nom de l'usine géante d'Avtovaz, située le long de la Volga, à mille kilomètres au sud-est de Moscou et à une heure de Samara.

En effet, les 25 lignes de presse alignées dans un hangar long d'un kilomètre et haut comme une cathédrale, les énormes tuyaux qui acheminent eau et gaz dans toute l'usine et le dédale de routes et de bâtiments au style années 70 donnent le tournis. Le marron et le gris sont la règle, seules ressortent les cheminées blanches et rouges de la fonderie, au fond du site, la tour bleu ciel des bureaux à l'entrée, et, ça et là, quelques parterres de fleurs, presque incongrus dans ce monument de l'industrie automobile.

Bonne vieille usine soviétique

"La première fois que je suis venu, je me suis dit : 'C'est la plus grande usine du monde!'" se souvient Pascal Milliot, vice-président chez Renault en charge des projets de la plate-forme B0. De fait, l'usine peut certainement encore revendiquer ce titre, au moins en Europe. Togliatti s'étale sur un espace de 4,5 km de long sur 1,5 km de côté. Cinq lignes de production offrent une capacité totale de 960 000 véhicules par an, soit une vingtaine de modèles au total. La production est complètement intégrée puisque le site dispose d'une fonderie, de presses pour les petites comme pour les grandes pièces, d'une usine de moteurs et de boîtes de vitesses et d'une usine de fabrication de plastique.

Près de la piste d’essais s’étend un gigantesque parking, où les Lada Granta et Largus cotoient le 4x4 Lada, les Renault Sandero II et Logan II ou la Nissan Almera. 55 000 salariés travaillent en trois huit presque sept jours sur sept pour faire vivre le site, qui a produit depuis son lancement en 1970 28 millions de véhicules. "Comme une bonne vieille usine soviétique, résume Evgueni Bellini, directeur opérationnel d'Avtovaz. On pensait alors que les produits vendus sur place devaient totalement être fabriqués sur place, des sièges au moteur et à la carrosserie".

Fleuron de l’industrie automobile

Les heures de la "bonne vieille usine soviétique" sont en partie révolues, en attestent les pelleteuses et bétonnières qui ont envahi le site, creusant aussi bien dans les espaces verts que dans les hangars désaffectés. "Il nous faut de la qualité au meilleur coût, nous n'avons pas de temps à perdre" a asséné Bo Andersson, le patron d'Avtovaz à l'ouverture du Salon de Moscou, le 27 août. Profitabilité, rentabilité, ces deux mots qui n'avaient pas vraiment lieu d'être à Togliatti pendant 40 ans sont devenus en quelques mois des mantras, aussi bien sur la ligne que dans les bureaux. Fini la mafia soviétique, les magouilles de la privatisation des années 90 et l'indolence de quatre décennies sans concurrence. En Russie, si Avtovaz a toujours l’image d’un fleuron industriel, les Lada qui sortent des chaines ont, elles, une réputation désastreuse. Si elle produit beaucoup d'unités, Togliatti ne produisait pas jusque-là des voitures de qualité. "Les salariés doivent retrouver la fierté de travailler pour Avtovaz" martèlent Bo Andersson depuis sa nomination à la tête du constructeur russe le 1er janvier 2014.

Son premier chantier : l’usine de Togliatti, incarnation industrielle de Vaz, comme l’appellent chaleureusement les salariés de Renault. "L’arrivée de Bo Andersson a donné un grand coup d'accélérateur au processus de rénovation du site" souligne Hugues Desmarchelier, vice-président opérationnel en charge du manufacturing chez Avtovaz. Cette nouvelle direction correspond à la prise de 50,1% de l'alliance dans le capital du russe, de quoi espérer avoir les coudées franches. D'autant que Renault et Nissan se prévalent du soutien du gouvernement russe dans la rénovation d'Avtovaz et donc de l'industrie automobile russe.

les méthodes de production de l'alliance

La modification la plus importante est l'investissement de 400 millions d'euros pour construire la "ligne B0". Celle-ci produit les Renault Logan et Sandero II, la Lada Largus (particulier et utilitaire) et la Nissan Almera. Si l’extérieur de l’atelier semble sorti des années 70, l’intérieur avec ses robots Kuka orange et son management visuel n’a rien à envier à une usine aux standards européens. "C’est un ancien bâtiment mais entièrement nouveau, explique Pascal Milliot. Les machines pour le ferrage et l'assemblage sont en majorité neuves, l'atelier de peinture est totalement nouveau. Nous avons gardé les convoyeurs".

En conséquence, les anciennes machines russes sont parties à la ferraille et les méthodes de production de l'Alliance sont depuis mises en œuvre sur la ligne qui produit les Lada Kalina, Granta et Datsun On-Do. D’ici peu, la ligne qui produit la Lada Priora les adoptera aussi. "Installer les standards de production de l'Alliance va nous permettre de produire n'importe quel véhicule" ajoute Pascal Milliot. La flexibilité de la production s'est accrue, un atout pour suivre les fluctuations du marché russe.

50 000 salariés en moins

L’autre grand changement, c’est la baisse des effectifs. De 106 000 en 2009 ils sont tombés à 55 000 en août 2014. 2000 doivent encore quitter le site d'ici la fin de l'année. Avtovaz a négocié avec les syndicats pour mettre en place des plans de préretraite et de départs, assortis d'un chèque de départ équivalent à 5 mois de salaires. D’économies de coûts de fixes, ces licenciements visent aussi à revoir le management pour faire accepter ce nouveau système de production. "Les managers n'ont pas vraiment adhéré aux nouvelles méthodes" souligne un cadre de Renault. D'une organisation très verticale, comme la tour du siège qui domine outrageusement les bâtiments de la production, Renault et Nissan essaient d’introduire l'amélioration continue et la collaboration entre les salariés.

De neuf niveaux de management, l'usine de Togliatti est passée à cinq, avec des remontées de problèmes et résultats quotidiens jusqu'à Bo Andersson. "Je suis dans l'usine à partir de 6 heures du matin jusqu’à 21 heures, explique ce Suédois qui a passé 16 ans dans l'armée. Chaque jour, tous les directeurs reportent à leur hiérarchie leurs indicateurs pour régler les problèmes en 24h". "À ces points quotidiens sur la qualité, la production et les coûts, s'ajoutera bientôt un quatrième critère, la profitabilité" poursuit Evgueni Bellini. L'usine sera en effet bientôt divisée en "structured business units", qui se challengeront au quotidien et un système de bonus sera corrélé aux bons résultats.

"Les employés ne comprennent pas forcément la productivité, c'est pourquoi nous avons mis en place ce système" rappelle Dimitry Mikkalenko, vice-président en charge des RH et problématique sociales. Plus compétitive, l’usine de Togliatti risque surtout d’être encore plus vide. Avtovaz compte en effet baisser ses effectifs à 30 000 salariés en 2020, soit 20 000 de moins qu’en 2014. L’usine-ville communiste se transforme en usine à l’occidentale.

Pauline Ducamp, à Togliatti

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