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L'Usine Aéro

L’innovation collaborative, une voie salutaire pour l’industrie aéronautique

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Tribune de l'aéro Le carnet de commandes d’Airbus est plein à craquer, Dassault a signé un retentissant contrat pour son Rafale avec l’Egypte et est en négociations exclusives avec l’Inde… Alimentée par l’augmentation du trafic aérien et par la défense, la filière aéronautique se porte bien et fait même figure de modèle dans le paysage industriel. Dans ce ciel bleu, quelques nuages menaçant apparaissent : les pratiques commerciales se sont durcies, fragilisant des fournisseurs que les grands donneurs d’ordres devraient plutôt tirer vers le haut. C’est le constat que dresse François d’Ivernois, directeur Europe de LiveSource, place de marché en ligne spécialisée dans l’aéronautique et l’automobile.

L’innovation collaborative, une voie salutaire pour l’industrie aéronautique © Livesource

Le secteur aéronautique a été marqué au cours des dernières années par une hausse des rythmes de livraison, une pression de plus en plus forte sur les coûts et une tendance générale à la baisse du nombre de fournisseurs de rang un pour les donneurs d’ordres. Si cette situation reflète en partie la bonne santé et le dynamisme du marché, elle a aussi des conséquences plus insidieuses. Dans un rapport publié en 2014, le cabinet de conseil Simon-Kucher & Partners dresse le constat d’une filière aéronautique fragilisée par les pratiques commerciales des donneurs d’ordres et le durcissement progressif des conditions du marché, avec trois grandes conséquences.

La hausse combinée des cadences de production exigées et de la pression pour faire baisser les prix a poussé beaucoup de fournisseurs au bout de leurs capacités et pourrait aller jusqu’à en mettre certains en péril si les objectifs continuaient à monter au même rythme. Le fait que les donneurs d’ordres réduisent le nombre de fournisseurs de rang un signifie que ces derniers doivent, mécaniquement, gérer plus de fournisseurs de rang deux et répercuter en cascade les pressions de prix et de cadences. Cette situation a également pour effet, de manière indirecte, de décourager et d’étouffer les efforts d’innovation, voire d’impacter la qualité.

Dépasser la simple logique de coût

Pour ces raisons, ce mode de fonctionnement a sans doute atteint ses limites. Le secteur se porte bien, certes, mais les différents acteurs de la chaîne d’approvisionnement ne peuvent pas suivre indéfiniment : les donneurs d’ordres ne peuvent plus simplement exiger de leurs fournisseurs des prix toujours plus bas et des cadences toujours plus élevées. Cette pression n’étant pas tenable éternellement en l’état, la relation entre les deux parties doit s’inscrire dans une démarche différente.

Quelle forme peut-elle prendre et quelles sont les voies possibles ? La question se pose d’autant plus que la croissance du trafic aérien n’est pas prête de s’essouffler et que les carnets de commandes des avionneurs vont continuer à grossir (ce qui est, bien sûr, une excellente nouvelle).

L’exemple très instructif de l’A350 d’Airbus

L’A350 d’Airbus, dont les livraisons sont saturées jusqu’en 2020, apporte une réponse qui semble particulièrement probante. Quel est le secret de sa réussite commerciale ? Les gains de productivité, la capacité à réduire les coûts directs et indirects, ou encore les économies d’échelle sont une chose. Mais, au-delà des questions de prix, c’est l’innovation qui permet de développer la compétitivité. L’A350 doit en grande partie son succès aux très nombreuses innovations qui caractérisent sa construction et ses équipements : matériaux composites permettant des gains de poids significatifs (environ 200 kg par passager) et donc moins de consommation de carburant, nouveaux moteurs beaucoup plus silencieux (30% de bruit en moins), technologies de dernière génération pour les pilotes (écrans tête haute, ordinateurs de bord ultra-performants…), optimisation de l’espace pour les passagers... Or une grande partie de ces innovations sont le fruit du travail des sous-traitants d’Airbus – dont beaucoup de PME – qui assurent environ la moitié de la production de l’A350.

Cette force d’innovation est encouragée par Airbus, qui a choisi d’impliquer et d’associer ses sous-traitants dès la conception de l’A350, en leur confiant plus de responsabilités (et donc des contrats plus importants). Plutôt que de faire pression sur eux pour tirer les prix toujours plus bas, Airbus a choisi de miser sur l’innovation et la fiabilité avec une approche collaborative. Et le succès est au rendez-vous. De plus en plus de compagnies aériennes sont séduites par l’A350 et ses innovations, au détriment de ses principaux concurrents, les Boeing 777 et 787.

Encourager les fournisseurs à participer activement à l’innovation

Cette logique d’innovation collaborative est payante. Pour être stratégiques, les fournisseurs doivent évidemment être irréprochables en termes de qualité, de fiabilité et de tolérance aux erreurs. Mais ils doivent également aider leurs donneurs d’ordres en leur apportant des idées et des innovations, notamment sur le terrain des processus et des techniques employés. Il peut s’agir de changer les matériaux utilisés dans la composition des produits ou d’utiliser les dernières technologies disponibles, comme dans le cas de l’A350. Il peut également s’agir d’innover au niveau des processus logistiques ou d’emballage, par exemple.

Le donneur d’ordres doit s’entourer des sous-traitants qui correspondent le mieux à cette approche, qui ont des idées et une forte capacité d’innovation, et qui sont organisés pour cela. Du côté des fournisseurs, il n’est pas forcément évident de changer dans ce sens. Mais ceux qui y arrivent deviennent alors des fournisseurs stratégiques capables d’apporter des gains forts au donneur d’ordres… qui ne discutera plus (ou beaucoup moins) les prix.

A l’image d’Airbus avec l’A350, c’est sans doute au donneur d’ordres d’impulser cette logique et cette dynamique. Comme le souligne l’étude de Simon-Kucher & Partners, certaines mauvaises pratiques qui fragilisent aujourd’hui le secteur aéronautique sont très similaires à celles qui ont atteint, il y a quelques années, le secteur automobile. Or, le monde automobile a commencé à adopter l’innovation collaborative : de plus en plus, c’est dans les laboratoires de R&D des fournisseurs que sont imaginées et conçues les innovations. A l’industrie aéronautique de s’en inspirer !

François d’Ivernois, directeur Europe de LiveSource

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4 commentaires

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01/04/2015 - 16h39 -

Je suis fournisseur dans l’Aero et en effet l’Aluminium a certains avantages de poids et financiers que l’on peut avancer face aux composites. Cela dit, l’Innovation présuppose l’accord du donneur d’ordres : si ces derniers souhaitent mettre le cap sur les composites, les innovations iront dans ce sens ; et d’ici quelques années, nous verront certainement de gros gains avec ces matières. Juste en effet de dire que les moteurs sont pour une part prépondérante à ce jour dans ces économies. La question serait de savoir la part d’innovation collaborative dans cette re-motorisation.
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01/04/2015 - 15h28 -

Je suis partiellement d’accord avec la critique : l’acheteur reste et restera un acheteur : il ne sera jamais là pour favoriser des hausses. Le bon acheteur est l’acheteur juste. Notre société vient du monde automobile et se diversifie actuellement dans l’aéronautique. Pour l’avoir déjà vécu : je peux vous dire que l’Innovation peut être très intéressante pour se repositionner et grignoter quelques points de marge ! Pas uniquement comme expliqué dans l’article à travers des changements de matière, mais en travaillant avec les BE sur les évolutions de réalisations techniques (ex : usiner dans une pièce matricée plutôt que dans la masse), modifier les lots mini d’appro, travailler sur la logistique en faisant accepter des délais de livraison plus longs mais qui s’appuient sur des groupages plus attractifs, … il y a du gain si on le cherche ; et malheureusement, s’il n’y en a plus , alors fort à parier pour que ce contrat passe dans un pays plus à l’Est…
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26/03/2015 - 16h34 -

C'est bien beau de vouloir encourager les fournisseurs à participer davantage, à innover, à être pro-actif mais il faut aussi voir les conditions contractuelles inadmissibles qui sont imposées aux fournisseurs en voulant parce qu'on s'appelle Airbus ou Dassault faire prendre tous les risques financiers et industriels à ses fournisseurs qui sont pour la plupart 10 fois voir 20 fois plus petits.
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23/03/2015 - 11h54 -

Les matériaux composites dans l'A350 ne contribuent pas à une réduction de la masse, bien au contraire, l'avion aurait été plus léger et moins cher en aluminium. De toute manière c'est les nouveaux moteurs qui contribuent le plus aux gains sur la consommation de kérosène. C'est pour cela que l'A330 NEO re-motorisé arrive au final aux mêmes perfs. Le Dreamliner comme l'A350 sont des avions assez peu optimisés d'un point de vue structure. C'est avant tout des coups d'essai afin de se faire la main sur les composites.
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