L'inexorable déclin de la production automobile française
Longtemps second pays producteur en Europe, derrière l’Allemagne, la France est depuis 2009 troisième derrière l’Espagne. Elle est désormais talonnée par le Royaume-Uni. Une perte de vitesse qui fait écho à la fragilité des constructeurs généralistes Renault et PSA.
La France, terre de production automobile, ressemble de plus en plus à une image d’Epinal. Alors que le marché européen amorce pour le second mois consécutif une timide remontée des ventes, la production dans l’Hexagone continue de chuter. En 2013, 1,82 million de véhicules devraient être produits en France, selon les estimations d’Autofacts, soit environ 150 000 de moins que l’année précédente.
Un million et demi de véhicules en moins
"Nous attendons un léger rebond des ventes l’année prochaine, qui devrait se répercuter sur la production, ajoute Josselin Chabert, analyste chez PwC-Autofacts. En 2014, la production française devrait remonter à 1,926 million d’unités". Un niveau qui reste cependant très loin des records enregistrés au début des années 2000. Ainsi, en quinze ans, la production automobile française a chuté d’un million et demi de véhicules.
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La crise survenue en 2008-2009 a mis un coup d’arrêt à une production de près de trois millions et demi de véhicules par an en France atteint en 2005. "La hausse du chômage, la baisse des achats réalisés par les entreprises et des fondamentaux économiques préoccupants en Europe ont entrainé la baisse des ventes, donc de la production" résume Josselin Chabert. PSA a notamment payé sa forte présence dans le sud de l’Europe.
Délocalisation de la production
Mais derrière la crise, la désindustrialisation est un mouvement plus profond, un changement de paradigme du secteur automobile amorcé en 2000. "Les constructeurs automobiles ont progressivement délocalisé leur production en Espagne, au Portugal, dans l’Est de l’Europe, souligne Jean-Michel Prillieux, directeur marché au cabinet Inovev. Renault et PSA ont surtout délocalisé la production des véhicules de segment A et B, à faible marge, pour réduire les coûts de production". Début 2005, PSA et Toyota a ainsi inauguré l'usine de Kolin (République Tchèque) où sont produites les citadines Aygo, C1 et 107. En 2006, le groupe français a également lancé son usine de Trnava (Slovaquie) qui produit les 207, et désormais les 208.
Le mouvement est encore plus important chez Renault : dès 2007, la production de la Twingo II quitte Flins (Yvelines) pour Novo Mesto (Slovénie). L’usine francilienne ne conserve aujourd’hui qu’une partie de la production de la Clio, assemblée en grande majorité dans l’usine turque de Bursa. De Douai (Nord), la production de la Mégane a été transférée en 2008 à Palencia en Espagne. Conséquence : alors qu’en 2000, la production de Renault en France atteignait 1 408 000 véhicules sur une production totale de 2 427 200 unités, elle n’atteignait plus que 636 700 unités en France pour 2 690 400 automobiles produites en 2010.
Low-cost et premium
En parallèle, les goûts des clients ont changé. "Les années 2000 sont marquées par une plus grande information des clients et un besoin de différenciation par le haut, le premium, mais aussi par le bas, le low-cost", analyse Josselin Chabert. "Les constructeurs généralistes ont perdu du terrain, face aux marques premium. Pour des modèles haut de gamme, les clients préfèrent acheter allemand", confirme Jean-Michel Prillieux.
Or, Les modèles haut de gamme comme les Renault Espace ou Peugeot 508, boudés par les consommateurs européens, sont fabriqués en France. Ainsi, entre 2005 et 2013, la production de la berline Renault Laguna a chuté de 95%, passant de 112 000 à 18 000 unités par an, selon les chiffres du cabinet Inovev. A tel point que de grands modèles comme les Peugeot 607, Renault Vel Satis ou Citroën C6 n’ont pas eu de successeur. Trop chers à produire, pas assez rentables…
Les gammes low-cost sont elles aussi fabriquées à l’étranger. "La prime à la casse instaurée pendant la crise n’est pas non plus anodine, rappelle Josselin Chabert. Elle a favorisé l’achat de véhicules de segment B et C ou low-cost qui ne sont pas fabriqués en France".
L’Espagne, numéro 2 européen devant la France
Cette baisse drastique de la production française a donc profité à d’autres pays, en premier lieu l’Espagne. La péninsule est devenue en 2009 le second constructeur européen devant l’Hexagone et derrière l’Allemagne (5,649 millions de voitures produites en 2012). L’année dernière, 1,979 million de véhicules ont été produits en Espagne contre 1,967 en France. "L'Espagne bénéficie pleinement des délocalisations françaises, allemandes, américaines. Et certaines productions sont même relocalisées depuis l’Europe de l’Est, comme le futur Citroën C3 Picasso", affirme Jean-Michel Prillieux. Une main d’œuvre moins onéreuse qu’en France et des accords de compétitivité signés jouent fortement en faveur de l’Espagne. "Le pays est aussi une porte vers le Maghreb et le Moyen-Orient, commente Josselin Chabert. PSA y a localisé par exemple la production de la 301 pour pouvoir exporter le véhicule vers ces pays". L’Espagne devrait durablement rester numéro 2 devant la France. La recomposition de la carte industrielle de Ford en Europe, l’attribution du Renault Captur à l’usine de Valladolid ou encore le lancement du nouveau Citroën C4 Picasso vont encore augmenter la cadence des usines espagnoles.
La Grande-Bretagne en embuscade
L’autre nation en forme en Europe, c’est la Grande-Bretagne. En octobre, la production mensuelle britannique a dépassé celle de la France, notamment grâce à des modèles haut de gamme. Le succès des modèles Nissan Qashqai et Juke produits à Sunderland, la force de Jaguar Land Rover et de Mini expliquent ce retour en grâce de l’industrie automobile britannique. Le pays récupérera également la production de 60 000 Opel Astra, suite à la fermeture de l’usine allemande de Bochum. "Contrairement à l’Espagne, la Grande-Bretagne peut aujourd’hui compter sur une demande intérieure forte", précise Josselin Chabert.
La production a aussi augmenté en Europe de l’Est, mais le cœur de l’industrie automobile européenne devrait rester à l’Ouest. "Un pays comme la Pologne a un potentiel de croissance économique important, qui devrait se traduire par une hausse du pouvoir d'achat donc une hausse des achats automobiles. Les consommateurs devraient donc acheter les petits véhicules produits sur place, anticipe Josselin Chabert. Mais la production des pays de l’Est est loin de valoir celle de l’Allemagne, l’Espagne, la France et la Grande-Bretagne réunies".
En 2016 1,7 million de véhicules minimum en France
Tout n’est cependant pas perdu pour l’industrie automobile française. L’arrivée sur le marché des nouvelles Peugeot 308 et 2008, le lancement en 2014 et 2015 des nouveaux Renault Espace, Scénic et Laguna, pourraient faire repartir la production. "La relocalisation de certaines productions comme le Trafic chez Renault ou l’arrivée de 80 000 Nissan Micra à Flins pourra aussi relancer la machine", détaille Jean-Michel Prillieux. La relance des ventes ne soutiendra en effet pas à elle seule l’augmentation de la production française. Via leurs accords de compétitivité, PSA et Renault se sont engagés à produire en 2016 1,71 million de voitures en France minimum, soit 100 000 de moins qu’en 2013. L’époque d’une production hexagonale de 3,5 millions de véhicules est donc bel et bien finie.
Pauline Ducamp
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