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L'industrie soutient Notre-Dame-des-Landes

Publié le

Enquête Vinci et les principales collectivités soutenant le projet espèrent une mise en service de l'aéroport en 2017. Les milieux économiques voient dans la plate-forme une pièce maîtresse du désenclavement et de l'internationalisation du Grand Ouest.

Les scènes de « guérilla » entre squatters et forces de l'ordre tout comme la « grande manifestation de réoccupation » du 17 novembre ont donné à l'opposition au futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes une visibilité nationale. Mais Aéroports du Grand Ouest (AGO), filiale de Vinci, le concessionnaire du projet depuis 2010, maintient le cap : l'ouverture de la plate-forme aura lieu à la fin 2017. Les deux pistes de l'aéroport situé à 23 kilomètres au nord de Nantes (Loire-Atlantique) prendront le relais de celui de Nantes Atlantique, au sud-est de la ville. Sur le terrain, les fouilles archéologiques devraient durer toute l'année 2013. La construction des pistes devrait débuter en 2014. « Nous sommes parfaitement dans le calendrier », assure Nicolas Notebaert, le président de Vinci Airports.

Sur le plan juridique, le Conseil d'État a rejeté, en juillet, des recours introduits contre le décret approuvant la concession au groupe Vinci. Par ailleurs, un « avis favorable sous réserves et recommandations » vient d'être rendu à l'issue des enquêtes publiques réalisées en vertu de la loi sur l'eau. Il précède les arrêtés d'autorisation de début des travaux, qui sont attendus avant Noël. Le projet représente un investissement global de 446 millions d'euros, auxquels s'ajouteront 81 millions pour la desserte routière et 34 millions pour la tour de contrôle. Au total, près de 560 millions, dont 315 à la charge de Vinci. L'État apporte 125,5 millions et les collectivités locales font une avance remboursable de 115,5 millions. Vinci escompte un trafic annuel de 4 millions de passagers. Pour commencer.

 

Nouvelles destinations

Nantes Atlantique a vu passer 3 246 112 passagers en 2011, contre 3 031 510 en 2010. Depuis douze ans, le trafic de la plate-forme a augmenté de 63%. Et il a encore progressé de 11,2% de janvier à août 2012. « Nous avons deux ans d'avance sur les prévisions », précise Nicolas Notebaert. Une année de croissance de Nantes Atlantique équivaut presque à une année de trafic de l'aéroport de Rennes (Ille-et-Vilaine), qui a accueilli 450 000 passagers en 2011. Les aéroports de Quimper (Finistère) et de Lorient (Morbihan) ont aussi progressé l'an passé. Notre-Dame-des-Landes aura pour vocation de polariser une partie des trafics de ces trois plates-formes, notamment sur de nouvelles destinations européennes. Sans compter que d'ici à 2030, selon l'Insee, les 82 communes de l'aire urbaine de Nantes devraient gagner 150 000 habitants.

La desserte de l'aéroport sera routière dans un premier temps, avec un axe aménagé dès l'année prochaine. Et à terme ? Pour l'instant, une extension du tram-train, reliant Nantes à Chateaubriant en 2013, et une nouvelle ligne ferroviaire Nantes-Rennes sont en lice. Pour Jacques Auxiette, le président socialiste du conseil régional des Pays de la Loire, ces deux projets ne sont pas incompatibles.

Mais pourquoi donc abandonner Nantes Atlantique ? L'un des arguments des partisans de Notre-Dame-des-Landes était la fin du survol de la ville de Nantes et l'ouverture à l'urbanisation de l'ancien aéroport et son emprise de 340 hectares. Il se peut qu'Airbus, grand pourvoyeur d'emplois en Loire-Atlantique, veuille conserver un accès direct à cette piste. Les collectivités locales pourraient alors apporter leur contribution aux frais d'exploitation.

Les partisans du projet sortent du silence. « Si ça ne se faisait pas, on s'en mordra les doigts dans trente ans », estime François de la Tullaye, un chef d'entreprise membre de l'Association citoyenne pour la réalisation d'un aéroport international sur le site de Notre-Dame-des-Landes (Acipran). « On exporte 80% de notre chiffre d'affaires, dont 50% hors d'Europe. Et toute prise de marché à l'extérieur bénéficie à notre usine nantaise. L'enjeu fondamental est le désenclavement, pour être plus proches de nos clients, de passer d'une ville de province à une vraie métropole internationale », explique Hubert de Boisredon, le PDG d'Armor, un spécialiste des consommables d'impression. Bruno de Larauze, le président de la chambre de commerce et d'industrie régionale insiste aussi sur l'intérêt du futur aéroport : « C'est un vrai projet stratégique de connexion à l'international, sur le plan du business mais aussi de la recherche et de l'enseignement supérieur. »

 

Projet légitime

Jean-François Gendron, qui préside la chambre de commerce et d'industrie de Nantes, et qui fut le président de Nantes Atlantique, rappelle qu'un « aéroport qui voit venir la saturation est menacé d'extinction, car ce sont les compagnies qui choisissent d'y venir ou pas, en fonction des capacités d'accueil ». Les défenseurs de la plate-forme tiennent bon. À commencer par les élus socialistes. Les maires de la majorité de Nantes Métropole forment un front uni. Dans un communiqué, ils viennent de rappeler que le projet « a longuement été débattu. Nous n'acceptons pas que l'avenir de notre territoire et de ses habitants soit l'otage d'une polémique médiatique nationale par des acteurs qui, demain, s'en désintéresseront. » Pour eux, les occupations sont le fait « de professionnels de l'action de commando ». Des « éco warriors », en somme.

Jacques Auxiette ne manque pas de rappeler les faibles scores électoraux d'Europe écologie - Les Verts dans les communes riveraines du futur aéroport. Il souligne que 85% des 1 239 hectares ont été négociés à l'amiable : 30 exploitants agricoles sur 40 ont accepté la transaction. Le projet est soutenu par un syndicat mixte composé par les Régions Bretagne et Pays de la Loire, cinq départements, cinq grandes villes et dix intercommunalités. « Toutes les procédures ont été menées à terme, ajoute Jacques Auxiette. Il est nécessaire de rappeler qui est légitime, la démocratie n'est pas le fait de celui qui crie le plus fort. »

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