L'industrie automobile sauvée par le "greenwashing"

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L'industrie automobile sauvée par le

Le 12 avril 2010 marque l’entrée de l’Europe dans la nouvelle ère écologiste au travers du lancement de la voiture électrique nouvelle génération. A cette date, Renault-Nissan signe un accord en Irlande avec le gouvernement et l’opérateur énergétique ESB pour la fourniture de 2000 véhicules, d’ici fin 2011. Bien d’autres devraient suivre si l’on se réfère à l’annonce du Ministre de l’écologie irlandais, Eamon Ryan, qui déclare un objectif de remplacement de 10% du parc automobile par des voitures électriques.

Cet accord a suscité un fort enthousiasme de la part des différents protagonistes. Tous s’accordent sur le fait que la voiture électrique constitue une avancée majeure pour la question environnementale et n’hésitent pas à répéter qu’elles sont à zéro émission de CO 2.

Le constructeur n’a pas lésiné sur les moyens de communications concernant ses nouveaux « bijoux écologiques ». Il a investi dans des sites internet dédiés aux adresses sans équivoque : www.nissanzeroemission.com et www.renault-ze.com (« ze » pour zéro émission). On peut y découvrir de nombreuses informations concernant les véhicules et les engagements écologiques du groupe, mais aucune trace de leurs consommations en kWh. Le service de presse reste lui aussi muet, malgré une demande de notre part. A croire que cette consommation n’a aucune incidence.


D’où provient l’électricité consommée par les futures voitures électriques ?

Les centrales électriques produisent l’électricité à partir de multiples sources énergétiques. Pour faire simple, elle est issue minoritairement d’énergies renouvelables, d’énergie nucléaire et majoritairement d’énergies fossiles telles que le charbon, le pétrole, le gaz ou encore la tourbe.

La production d’électricité à partir d’énergies renouvelables et d’énergie nucléaire ne génèrent pas d’émission de CO2, en revanche la production à partir d’énergies fossiles en produit en grandes quantités, allant de 404g CO2/kWh pour le gaz à 915 g CO 2/kWh pour le charbon 1.

Donc, en fonction de la structure du parc énergétique d’un pays, la production d’ 1kWh d’électricité peut générer plus ou moins de CO2.

Dans le cas de l’Irlande, 89% de l’électricité produite est issue d’énergies fossiles, les 11% restant provenant d’énergies renouvelables. Selon leur composition énergétique, la production d’1kWh d’électricité génère près de 593g de CO2.

Mais alors, quid du « zéro émission » ? La manipulation sémantique opérée par les différents promoteurs de la voiture électrique est intéressante. Il est exact de dire que lorsque la Voiture Electrique est en utilisation, elle n’émet aucune émission. Ils oublient de préciser que la production de l’électricité nécessaire à la faire rouler est potentiellement très polluante. Ou comment mentir par omission. D’autant qu’en taisant les informations quant au taux de consommation électrique desdites voitures, le constructeur automobile ne permet pas de mesurer avec précision son impact environnemental.


Faut-il masquer les limites écologiques de la voiture électrique ?

Pourtant voit-on fleurir de nombreux plans d’action gouvernementaux, partout en Europe, visant à promouvoir la voiture électrique, allant jusqu’à offrir des primes d’achat jusqu’à 5000€ dans le cas de la France et de l’Irlande. Est-ce que la réalité de l’impact environnemental de la voiture électrique échappe aux pouvoirs publics ? Il n’en est rien. Il suffit pour s’en convaincre de consulter un rapport de Agence de l’environnement et de la Maîtrise de l’Energie (ADEME), réalisé en 2009 et destiné aux décideurs du monde de l’environnement et de l’énergie : « Dès lors que la recharge des véhicules est réalisée à partir d’un mix électrique moyennement émetteur de CO 2,..., le bilan du véhicule en émissions de CO 2/km est proche des voitures de classe B. »

Autrement dit, dans la structure actuelle du parc énergétique français et c’est encore plus marquant en Irlande qui ne possède pas de parc nucléaire, la voiture électrique fera au mieux aussi bien qu’une voiture diesel, la performance et l’autonomie en moins (150km en moyenne pour une voiture électrique).

Le secteur automobile a été particulièrement touché par la crise économique et se retrouve aujourd’hui dans la nécessité de réinventer ses produits pour pouvoir s’inscrire dans le marché (vert) de demain.

La voiture électrique apparaît alors comme un produit de substitution économiquement efficace et bénéficiant de la forte montée en puissance de la mouvance écologiste. Un produit qui est largement encouragé et soutenu par les gouvernements conscients de son potentiel électoral et son enjeu économique, dans une industrie à fort impact national et soumise à une concurrence accrue émanant des pays asiatiques. Ce positionnement des politiques est illustré par les propos du ministre de l’écologie, Monsieur Jean-Louis Borloo à l’occasion de l’annonce officielle du 13 avril 2010 de la constitution juridique d’un groupement d’entreprises publiques et privées, destiné à passer une première commande de 50 000 véhicules électriques : « Il s’agit de garantir aux constructeurs français une demande suffisante pour qu’ils puissent lancer la production de véhicules électriques, en toute sécurité, à une échelle industrielle. »

Les énergies de substitution au pétrole sont impactées par les problématiques du développement durable. Les impératifs du court terme sont directement dictés par des besoins de survie d’autant plus urgents que les effets de la crise sont encore mal circonscrits. Il serait dommageable de ne pas tenir compte dans ces solutions de leurs retombées à moyen et long terme. C’est le débat induit par la solution de la voiture électrique.

Eve Pesesse, EGE
Christian Harbulot, Directeur de l’Ecole de Guerre Economique, Directeur associé du cabinet Spin Partners


1 Source Rapport ADEME « Eléments de calcul des émissions de gaz à effet de serre dans les installations électriques »

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