L'industrie automobile française est malmenée, mais elle résiste

L'effet positif du bonus-malus a limité jusqu'à présent les dégâts de la baisse du pouvoir d'achat. Pour lutter contre la baisse de la demande, les nouveaux modèles, les exportations dans les pays émergents et les efforts de R&D sont les atouts de la fili

Partager

TESTEZ GRATUITEMENT L'ABONNEMENT À L'USINE NOUVELLE

15 jours gratuits et sans engagement

L'industrie automobile française est malmenée, mais elle résiste

Comparé à la déroute de certains marchés européens et à la situation critique qui prévaut aux Etats-Unis, le marché automobile français résiste plutôt bien à la crise économique actuelle. Les immatriculations de voitures neuves ont chuté de 7,1 % « seulement » au mois d'août par rapport à août 2007. C'est mieux qu'en Allemagne (- 10,4 %) et au Royaume-Uni (- 18,6 %), et loin des - 26,4 % de l'Italie et surtout des
- 41,3 % subis par l'Espagne. Cependant, étant donné le poids du secteur dans l'économie française - emplois directs et indirects confondus, l'automobile représente 10 % de la population active, et le secteur représentait en 2007 12,9 % des exportations françaises -, l'impact de la conjoncture macro-économique sur la filière reste préoccupant.

L'automobile en première ligne de la crise

La flambée du baril de pétrole et la conjoncture macroéconomique mondiale, dégradée à cause de la crise des subprimes, sont à l'origine de la chute de la demande sur le marché automobile. C'est pourquoi on assiste aujourd'hui à une crise mondiale du secteur, ressentie avec plus ou moins de force selon les pays. La violence du choc, aux Etats-Unis, est comparable à ce qu'a vécu l'Europe en 1973, selon François Roudier, directeur de la communication du CCFA (Comité des constructeurs français d'automobiles). Deux grands éléments l'expliquent : le moindre poids des taxes dans le prix de l'essence, qui le rend plus élastique, et la nature du parc de véhicules, fortement consommateurs de carburant. Les 4x4 et pickups représentent par exemple 60 % des ventes de General Motors. En Asie, l'arrêt du subventionnement du carburant en Chine et en Inde a entraîné l'essoufflement de la croissance du marché.

L'Europe, grâce au boum du marché russe et à la forte croissance de l'Europe de l'Est, bénéficie d'une situation générale plus enviable que les Etats-Unis. Certains pays plongent, comme l'Espagne, en lien avec la crise du crédit immobilier qui a rebondi sur le crédit automobile (en Espagne, 8 voitures sur 10 sont achetées à crédit). Mais la France, comme l'Allemagne, résistent pour l'instant.

Pourquoi la France résiste mieux...

La France dispose d'un certain nombre d'atouts qui l'ont jusqu'ici protégée : le vieillissement de son parc de véhicules, l'offre des constructeurs français en termes de petites citadines, et la politique de bonus-malus mise en place par le gouvernement. « L'âge moyen du parc atteint 8,2 ans, explique François Roudier au CCFA. Il y a 10 ans, il n'était que de 6 ans. Les véhicules les plus anciens consomment trop. Parallèlement la gamme de petites voitures de Renault et PSA est bien adaptée, avec un bon rapport qualité-prix, et le bonus a permis d'amorcer la pompe du renouvellement. »

La part des exportations et du chiffre d'affaires réalisé à l'étranger est quant à elle à la fois un facteur positif et négatif dans le mécanisme de crise sur le marché automobile. La moitié du chiffre d'affaires de l'industrie équipementière et plus de 60 % de celui des constructeurs est réalisé à l'export, ce qui expose l'industrie française aux fluctuations de la demande mondiale. Mais environ 80 % des exportations des équipementiers sont destinées à l'Europe, 78,4 % du chiffre d'affaires de PSA vient de l'Europe de l'Ouest, 42,6 % est européen chez Renault. L'Europe résistant mieux à la crise pour le moment, c'est un avantage. « La crise aux Etats-Unis pèse beaucoup plus sur les constructeurs allemands, qui vendent davantage Outre-Atlantique », précise le CCFA.

...pour l'instant

Il y a tout de même un hic : le recul continu du pouvoir d'achat pèse sur la demande. En tant que bien d'équipement durable, l'automobile est un achat différé avant les biens de consommation. La tendance n'est pas à l'amélioration, car pour la première fois depuis des années certaines marques (Toyota, Nissan) ont commencé à relever les prix de certains véhicules au Japon, pour répercuter la hausse des matières premières. « 75 % du prix de revient d'un véhicule correspond à des produits achetés en externe par le constructeur », précise Jacques Monnet, délégué général de la FIEV (Fédération des industries des équipements pour véhicules). Deuxième problème : l'effet booster du bonus-malus n'est pas pérenne.

Par ailleurs, si le vieillissement du parc incite les consommateurs à renouveler leur voiture, la baisse du nombre de kilomètres parcourus implique un ralentissement de leur usure. Ce qui affecte d'une part les ventes de véhicules neufs, mais aussi celles des pièces de rechange et donc le chiffre d'affaires des équipementiers à la fois en première et en deuxième monte. « D'habitude, lorsque les ventes de voitures neuves chutent, on voit monter le chiffre d'affaires de la rechange. Or, là les deux signaux sont au rouge, ce n'est pas bon signe », s'alarme Jacques Monnet.

Comment l'industrie s'organise pour faire face

Face au contexte actuel, les constructeurs automobiles commencent par baisser leur production. « Les stocks ont augmenté, or qui dit stock dit baisse rapide de la valeur des véhicules », indique François Roudier. Les stocks des usines françaises sont particulièrement touchés, car certains modèles fabriqués en France ont été des échecs commerciaux, comme la Vel Satis. Baisse de la production rime avec réduction d'effectifs, mais cette tendance est à l'œuvre depuis plusieurs années déjà. A la FIEV, on rappelle que les effectifs de la filière atteignaient 124 000 personnes il y a trois ans, contre 114 500 aujourd'hui. La crise ne fait qu'accélérer le processus. Le seuil des 110 000 devrait ainsi être atteint en 2009 et non plus en 2010.

Avec la crise, la compétition s'accentue et le rôle fondamental de la R&D s'en trouve encore accru. L'automobile hexagonale, qui représente la première dépense de R&D dans l'industrie, mise sur l'innovation. Renault et PSA occupent ainsi les deux premières places en termes de dépôts de brevets à l'INPI. Cet accent porté sur la créativité et l'innovation, entraîne une hausse de la part non ouvrière des coûts pour les industriels.

Les capacités d'innovation de l'industrie automobile française sont notamment déterminantes pour adapter l'offre aux nouvelles contraintes environnementales : véhicules à faible consommation d'énergie, hybrides, tout-électriques... La France est le deuxième pays européen en termes de consommation moyenne, derrière le Portugal, et les marques françaises sont celles qui émettent le moins de CO2 parmi les voitures vendues en France. « Il faut toujours se préparer à la norme suivante », résume François Roudier. « La contrainte législative change plus vite dans les pays latins que dans les pays anglo-saxons, ajoute le délégué général de la FIEV. Les investissements vont s'en trouver accélérés. Mais la R&D pèse sur nos marges, qui baissent aussi à cause de la chute des volumes. Ceci étant, la rentabilité de l'euro dépensé s'améliore. »

Quant aux délocalisations, elles sont logiquement amenées à se poursuivre, mais pas forcément à cause de la crise. Les usines de production automobile se rapprochent de leurs marchés pour limiter les coûts de transport, donc des pays émergents, qui même avant la crise de la demande en Europe et aux Etats-Unis affichaient déjà une plus forte croissance. Cela entraîne une hausse des importations car il est difficile de fabriquer certains modèles dans plusieurs usines différentes pour des raisons de volumes. Avec des conséquences négatives pour la balance commerciale. Reste que le gouvernement a l'œil sur ces délocalisations : il a demandé à Renault des garanties sur la pérennité de ses sites de production.

A quand la reprise ?

« Le futur proche est sombre, déclare Jacques Monnet. Nous nous attendons à une chute importante des ventes au second semestre, notamment en raison de la fin de l'effet bonus-malus. Les productions avaient été poussées pour capter cette opportunité de marché. Je pense que le secteur touchera le fond en 2009. » Au CCFA, on ne voit pas non plus de reprise avant 2010.

Le CCFA veut cependant envisager l'avenir avec optimisme. « Le nombre de nouveautés présentées au Mondial de l'Automobile va battre un record cette année, avec près de 100 nouveaux modèles, dont un tiers fonctionnant avec des énergies alternatives. Cela peut contribuer à relancer les ventes, espère François Roudier. Il y a aussi de nouveaux modèles fabriqués en France qui marchent très bien, comme la 308 et la C5. »

L'effet énergies alternatives n'est pas à négliger. Avec des premiers modèles qui devraient arriver sur le marché en 2010 et des constructeurs français ambitieux en la matière, l'hybride et l'électrique pourraient être les moteurs qui feront redémarrer le secteur.

L'automobile en chiffres

  • Exportations de la branche automobile (2007) : 51 milliards d'euros
  • Importations de la branche automobile (2007) : 50,3 milliards d'euros
    Constructeurs (2007)
  • Effectifs en France :170 000 (marques françaises)
  • Effectifs Renault + PSA : 338 000 (dans le monde)
  • CA Renault + PSA : 101 milliards d'euros
  • Part du CA exportée : 61,1 %
  • Investissements : 7,4 milliards d'euros
  • R&D : 4,5 milliards d'euros
    Industrie équipementière (2007)
  • Effectifs : 114 500 (300 000 en comptant l'ensemble des fournisseurs indirects)
  • CA : 22,7 milliards d'euros (- 1,5 % par rapport à 2006)
  • Part du CA exportée : 49 %
    Sources : FIEV, CCFA


Raphaële Karayan

VOS INDICES

source

logo indice & contations

Le contenu des indices est réservé aux abonnés à L’Usine Nouvelle

Je me connecte Je m'abonne

Partager

SUJETS ASSOCIÉS
NEWSLETTER Economie Social et management
Nos journalistes sélectionnent pour vous les articles essentiels de votre secteur.

Recevez directement leurs décryptages et analyses dans votre boîte mail:

Votre demande d’inscription a bien été prise en compte.

L'inscription aux newsletters vaut acceptation des Conditions Générales d'Utilisation. Lire la suite

Votre email est traité par notre titre de presse qui selon le titre appartient, à une des sociétés suivantes du : Groupe Moniteur Nanterre B 403 080 823, IPD Nanterre 490 727 633, Groupe Industrie Service Info (GISI) Nanterre 442 233 417. Cette société ou toutes sociétés du Groupe Infopro Digital pourront l'utiliser afin de vous proposer pour leur compte ou celui de leurs clients, des produits et/ou services utiles à vos activités professionnelles. Pour exercer vos droits, vous y opposer ou pour en savoir plus : Charte des données personnelles.

Fermer
LES ÉVÉNEMENTS L'USINE NOUVELLE

LES SERVICES DE L'USINE NOUVELLE

ARTICLES LES PLUS LUS