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L'Usine Aéro

L’indépendance du groupe sera le premier grand défi du prochain PDG de Dassault Aviation

Hassan Meddah , , , ,

Publié le

Analyse Ce mardi 18 décembre, vers midi, le nom du successeur de Charles Edelstenne à la tête de Dassault Aviation devrait être révélé.  Il devra faire en sorte que l’avionneur s’impose comme un maître d’œuvre industriel indépendant au niveau européen dans un secteur amené à se consolider.

L’indépendance du groupe sera le premier grand défi du prochain PDG de Dassault Aviation © © Dassault

Le successeur de Charles Edelstenne au poste de PDG de Dassault Aviation doit être connu ce mardi 18 décembre. Même au siège de Dassault Aviation à Saint Cloud en région parisienne, les collaborateurs ne sont pas dans la confidence. "C’est le grand sujet des discussions à la cantine", nous confiait récemment un cadre du groupe.

Quel qu’il soit, sa principale mission est connue. Au-delà de conclure les négociations de vente du Rafale avec les autorités indiennes d’ici mars prochain, il devra garantir l’indépendance du groupe. Pour bon nombre d’observateurs, cette indépendance est fragilisée depuis la révélation du projet de fusion entre EADS et le groupe britannique BAE, en septembre dernier. Dassault Aviation, 3,3 milliards de chiffre d’affaires en 2011, dont un tiers dans la défense uniquement, n’aurait tout simplement pas la taille critique pour être un des chefs de file des futurs grands programmes de défense en Europe, à commencer par le prochain avion de combat européen qui succédera au Rafale et à son rival l’Eurofighter. Face à Safran ou Thales, près de 4 fois plus lourds, ou encore plus face à EADS, le groupe de Serge Dassault n’aurait pas la surface financière pour piloter des programmes toujours de plus en plus consommateurs de capitaux et risqués sur le plan industriel.

Pour Dassault, la taille critique est un faux problème. "Les grands programmes de défense sont financés par les états. Aucun industriel n’est capable de financer sur ses fonds propres des programmes chiffrés en dizaines de milliards d’euros. Surtout lorsqu’il n’y a qu’un ou un nombre très restreint de clients à la clef. Même aux Etats-Unis, ni Lockheed Martin ni Boeing n’y sont de leur poche", explique-t-on. Selon lui, l’époque où les industriels finançaient ce type d’investissements est révolue même si cela s’est fait par le passé. Au lancement du Rafale, l’avionneur et ses partenaires Safran et Thales avaient en effet financé à hauteur de 25% les développements technologiques  de l’avion de combat français, soit une contribution d’environ 2 milliards d’euros.

Collaborer plutôt que fusionner

A Saint-Cloud, on affirme qu’au lieu de fusionner, les industriels peuvent travailler ensemble à travers des plateaux virtuels où collaborent leurs ingénieurs. Le succès du premier vol du démonstrateur de drone de combat européen, le  nEUROn, le 1er décembre  dernier, illustre ainsi le rôle que pourrait jouer Dassault dans le futur : celui de maître d’œuvre industriel capable de coordonner un grand nombre de partenaires. Pour le programme nEUROn, il a ainsi travaillé avec  le suédois SAAB pour le fuselage principal, la filiale espagnole d’EADS pour les ailes, le grec Hellenic Aerospace pour la section arrière du fuselage, l’italien Alenia pour la soute interne d’armement et le suisse Ruag pour les essais en soufflerie. Et le programme a été bouclé en respectant les 400 millions d’euros prévus à cet effet.

Certains spécialistes jugent cette vision toutefois trop simpliste. Ils prennent pour exemple les derniers grands programmes européens comme l’hélicoptère militaire NH90 ou l’A400M qui nécessitent d’avoir un pilote industriel aux reins financiers solides. Suite aux retards à répétition de l’avion de transport militaire, EADS a dû payer de sa poche une partie des surcoûts soit près de deux milliards d’euros. Le groupe européen a pu réaliser cet effort exceptionnel grâce à son assise financière. EADS peut en effet s’appuyer sur le solide business de sa filiale Airbus qui réalise près de de 50 milliards d’euros de chiffre d’affaires et dispose d’environ 10 milliards d’euros de trésorerie. Dassault Aviation serait-elle capable de faire face à de tels risques industriels et financiers ? Certains en doutent.
Dassault Aviation peut-il continuer à voler de ses propres ailes uniquement ? Si le principal concerné en est persuadé, les consultants énumèrent d’autres scénarios. "Dans le domaine des avions de combat, Dassault dispose du meilleur ou de l’un des meilleurs bureaux d’études au niveau mondial. Pour subsister, cet actif pourrait se retrouver intégré dans un plus grand ensemble", explique l’un d’entre eux. Un autre suggère un mouvement encore plus radical : "Si le groupe veut véritablement conserver son indépendance à tout prix, il pourrait être amené à ne conserver que son activité de fabricant d’avion d’affaires". Cette scission apparaît toutefois compliquée tant les actifs technologiques et industriels des activités Falcon et Rafale sont enchevêtrées.

Clairement la réponse de l’avenir de Dassault est en partie dans les mains de l’état français. Principal client et actionnaire des groupes français de défense, il jouera un rôle incontournable dans la restructuration du secteur. Ce dernier a d’ailleurs déjà pris quelques précautions notamment capitalistiques. Au cas où EADS vendrait ses 46% détenus dans le capital de Dassault Aviation, une cession rendue plus facile avec la future gouvernance du groupe européen, la France s’est arrogé un droit de priorité sur le rachat de ces parts. Par ailleurs, premier actionnaire à 27% de Thales, l’état doit prochainement nommer le successeur de Luc Vigneron à sa tête. Ce choix ne sera pas neutre pour Dassault également actionnaire à 26% de l’électronicien de défense, tant l’avenir des deux entreprises est lié. "Plus que le moteur ou la cellule, l’enjeu sur les prochains avions de combat concerne les systèmes électroniques (radars, systèmes de guerre électronique, etc.). C’est dans ce domaine que les technologies évoluent le plus vite. C’est donc là qu’il y a le plus de marge de progression", reconnait-on chez Dassault.

Clairement le choix du PDG de Thales et de sa compatibilité avec le groupe Dassault, révélera (enfin !) les orientations de l’état français pour mener à bien la consolidation de son industrie de défense. Validera-t-il la stratégie de Thales (montée dans le capital de DNCS dans la défense navale, rapprochement souhaité avec Nexter dans l’armement terrestre) qui s’impose ainsi comme le champion incontournable de la défense en France? Ou optera-t-il  pour un autre schéma ?

A peine nommé, le futur président de Dassault Aviation saura sur quels soutiens il pourra compter pour assurer l’indépendance de son groupe.

Hassan Meddah

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