L'heure de la sortie de crise pour Dassault Aviation

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"Le budget de la défense en France est limité… Nous avons besoin de l’Inde !". Cet appel du pied aux faux airs de boutade adressé à un journaliste indien vient de Jean Rosanvallon, le président-directeur général de Dassault Falcon Jet, la filiale de Dassault Aviation chargée de commercialiser les jets d’affaires de l’avionneur français en Amérique et en Asie-Pacifique.

Ce cadre de Dassault Aviation le sait bien, si l’avionneur de Saint-Cloud est d'abord connu pour le Rafale, ce n’est pas grâce à l’avion de combat omnirôle que la société a engrangé près de 4 milliards d’euros de chiffre d’affaires en 2012.

La Chine, déjà deuxième marché mondial du 7X

Le véritable moteur de sa croissance, c’est la famille de jets d’affaires Falcon. Née en 1963 des idées novatrices de Marcel Dassault, la gamme a aujourd’hui 50 ans. Si plus de 2000 jets Falcon ont été écoulés par Dassault depuis un demi-siècle, la crise économique a durablement affecté le marché de l’aviation privée ces dernières années.

"Nous n’avons pas encore complètement récupéré de la crise de 2008", confesse Jean Rosanvallon. "Le marché américain n’est pas revenu à son niveau d’avant-crise. La reprise est lente, même si 2012 a donné des signes encourageants".

Alors pour conquérir de nouveaux marchés, l’avionneur investit en Inde, en Chine, en Russie, au Brésil. "Les BRIC ont compensé la baisse des ventes aux Etats-Unis et en Europe", assure le patron de la filiale de jets d’affaires. Les nouveaux riches des économies émergentes sont devenus la cible des jets haut de gamme aux prix catalogue allant de 25 à 50 millions de dollars.

La Chine a rapidement pris la place de deuxième marché mondial du 7X, le dernier né de la gamme entrée en service en 2007. "Le marché asiatique est long à se développer mais on y vend des avions et on compte en vendre encore plus", affirme Eric Trappier, le nouveau PDG, nommé en décembre dernier.

Un élargissement de sa gamme avec un avion encore plus gros ?

Lors de la publication des résultats trimestriels de Dassault Aviation le 25 avril, les commandes de Falcon en-dessous des objectifs ont alerté les analystes. "Nous ne sommes pas inquiets sur l’année", tempère-t-il. "Le marché est un peu mou. C’est une affaire de temps, il faut patienter jusqu’à ce que le marché américain redémarre".

Tout serait donc une question de macro-économie pour le pilote de l’avionneur français, qui "vend surtout (ses) avions à des sociétés qui investissent, des investissements impactés par le contexte financier morose".

Reste que de l’autre côté de l’Atlantique, la crise n’a pas empêché son principal concurrent Bombardier d’enregistrer 343 commandes nettes en 2012 (contre 58 pour Dassault) et 179 livraisons (66 pour le Falcon). "L’environnement concurrentiel est de plus en plus important", concède Jean Rosanvallon.

Après le 7X, le triréacteur "long cabin long range" pouvant franchir les 11 000 kilomètres sans ravitaillement, Dassault Falcon s’apprête-t-il à dévoiler un nouvel élargissement de sa gamme avec un avion encore plus gros ? Eric Trappier se veut muet sur ce sujet, laissant juste échapper : "On réfléchit à tout et on n’exclut rien, il faut le faire étape par étape".

Pour l'heure, Dassault braque ses projecteurs sur Las Vegas, et son salon international de l'avion d'affaires NBAA, en octobre. Il va y dévoiler son tout dernier avion, le SMS, aux contours encore très flous. A part sa taille (un "Super Mid Size", donc plus petit que le 7X mais vraisemblablement plus grand que le 2000), sa motorisation (deux réacteurs - des Silvercrest de Snecma ?), son premier vol (en 2014) et sa date supposée de mise en service (2016), Dassault ne laisse rien filtrer sur son dernier né.

Elodie Vallerey

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Dassault Aviation dévoile son Falcon 5X 7 / 10