Pourquoi les constructeurs auto français ont misé sur des hubs à l'étranger au lieu de relocaliser

Eric Esperance, ancien de Valeo et Faurecia, associé au cabinet Roland Berger, décrypte les relations entre donneurs d’ordres et sous-traitants français et leurs impacts sur les hubs de production à l’étranger, qui se sont développés ces dernières années.

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Pourquoi les constructeurs auto français ont misé sur des hubs à l'étranger au lieu de relocaliser
Eric Esperance est associé dans le cabinet Roland Berger. La filière auto française s'appuie sur des hubs entre donneurs d'ordre et sous-traitant à l'étranger. Cela va-t-il évoluer ?

L'Usine Nouvelle. - Comment décrivez-vous les relations entre donneurs d’ordres et sous-traitants dans l’automobile ?

Eric Esperance. - Elles sont ambiguës, dans le style "je t’aime moi non plus". Chacun a besoin de l’autre pour exister. Le donneur d’ordres ne peut vivre sans la R & D et les innovations apportées par ses sous-traitants de rang 1. Et inversement, ce dernier a besoin du donneur d’ordres pour vendre ses innovations. Le prix des innovations est donc durement négocié, avec une pression telle sur les coûts que tous deux se retrouvent assez vite dans le piège de voir qui a le plus besoin de l’autre.

La filière aéronautique, mieux intégrée, évite-t-elle cet écueil ?

Dans l’automobile, les bonnes pratiques sont d’étrangler le sous-traitant. La moitié du temps, il meurt. L’aéronautique veut remettre de la concurrence, mais ne va pas jusque-là car son réseau de sous-traitants n’est pas aussi dense. Si l’un meurt, plus personne ne peut faire les pièces. En raison aussi des faibles volumes et des risques très élevés, l’aéro a développé une politique de partenariats fondée sur le partage des risques. L’avionneur est prêt à payer une partie de la R & D du sous-traitant. Cette relation n’existe pratiquement pas dans l’automobile, même si le dialogue commence à changer, car les investissements sont de plus en plus importants. Pour une voiture autonome, ce n’est pas 10 millions d’euros qu’il faut mettre sur la table, c’est 1 milliard.

Depuis dix ans, les constructeurs délocalisent largement leur production, embarquant des équipementiers et sous-traitants. Comment analysez-vous ces hubs ?

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