[L'auto passe au vert] L'E85, grand mal aimé des carburants alternatifs

Cet été, alors que les aides à l’achat de véhicules (plus) propres se multiplient, L’Usine Nouvelle vous aide à faire votre choix avec sa série d'été "L'auto passe au vert". Dans ce nouvel épisode, on s'intéresse au superéthanol ou E85. Un carburant qui a tout pour plaire mais qui n'intéresse, pour l'instant, ni les constructeurs, ni les conducteurs.

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[L'auto passe au vert] L'E85, grand mal aimé des carburants alternatifs
Le E85 et les constructeurs, ce n'est pas encore l'amour fou !

C'est un carburant qui pollue sensiblement voire nettement moins que l'essence et le diesel, qui coûte jusqu'à deux fois moins cher à la pompe et qui, paradoxalement, n'est utilisé par quasiment personne. Alors qu'il a tout pour plaire, le superéthanol, ou E85, est autant boudé par les constructeurs que par les conducteurs.

Mais d'abord, c'est quoi le superéthanol ? À l'origine, du sucre issu de betterave et de blé. Celui-ci est mélangé à des levures pour le faire fermenter pendant une cinquantaine d'heures. La mixture est ensuite déshydratée. Privée de son eau, elle se transforme en éthanol pur à 99,9 %. Champion européen, la France en produit ainsi 12 millions d'hectolitres chaque année, et en exporte entre 20 et 30 %, notamment en Allemagne.

Entre 65 % et 85 % d'éthanol

Pour devenir du carburant, l'éthanol est mélangé à de l'essence, à un taux qui varie, comme les récoltes, selon la période de l'année. En hiver, l'E85 en contient 35 % et en été 15 %. De quoi réduire les émissions de CO2 d'environ 66 % par rapport à du SP95, selon une étude de 2017 du lobby européen du superéthanol ePure. À titre d'exemple, avec son Kuga Flexifuel commercialisé en 2019, Ford a réduit les émissions de 40 % par rapport à la version essence, soit 96g de CO2/km au lieu de 156. Des chiffres moins optimistes que ceux de ePure, mais tout de même conséquents.

De plus, selon des tests réalisés par le Syndicat national des producteurs d'alcool agricole (SNPAA), le E85 permettrait de réduire les émissions de particules fines d'environ 90 %. En conséquence, les véhicules roulant au E85 qui émettent moins de 250g/km de CO2 bénéficient d'un abattement de 40 % sur leurs émissions pour le calcul du malus écologique. Un abattement similaire est appliqué pour la prime à la conversion. La part régionale de la carte grise est également gratuite dans toutes les régions métropolitaines, sauf la Bretagne et le Centre-Val de Loire où elle est à moitié prix.

Un prix à la pompe défiant toute concurrence

Dernier argument financier, et non des moindres : s'il entraîne une surconsommation d'environ 25 % par rapport à l'essence, en raison de sa faible densité énergétique, le E85 ne coûte en ce moment que 0,66 euros le litre à la pompe, contre 1,32 pour l'équivalent thermique. Cela représente, selon les calculs du SNPAA, un gain net de 0,50 euros par litre, soit 450 euros économisés par an.

Malgré tous ces avantages, le superéthanol ne réussit pas à effectuer de percée dans le marché. La faute probablement à des constructeurs encore trop peu investis dans ce carburant. Plus corrosif que l'essence ou le diesel, il nécessite des adaptations. Des boîtiers permettent par exemple d'utiliser l'E85 dans un véhicule classique. Cette pratique n'est cependant pas vraiment conseillée car elle peut, à terme, provoquer des dommages non négligeables sous le capot.

L'option des boîtiers de conversion

Pour ceux qui seraient tout de même tentés par l’E85 sans pour autant changer de véhicule, l’entreprise française Flexfuel propose par exemple des appareils à partir de 700 euros. De quoi, en théorie, réaliser facilement des économies à la pompe en réduisant ses émissions.

Le procédé n’a cependant pas que des avantages. Déjà, il a tendance à faire sauter la garantie constructeur, si elle court toujours. De plus, les risques d’usure peuvent être importants sur un véhicule non adapté d’origine. Parce que l'E85 possède une densité énergétique moindre qu’un carburant classique, le boîtier doit allonger les temps d’injection afin de créer autant d’énergie.

Dans certains scénarios, comme lorsque le véhicule est trop chargé et que la demande de puissance est forte, l’injecteur est susceptible de délivrer au moteur un mélange trop pauvre en E85. La combustion se fait alors à une température plus élevée, ce qui peut endommager sévèrement certains éléments, comme les soupapes et les pistons. La lubrification du E85 est également inférieure au sans plomb, entraînant d’autres risques d’usure. Si elle peut paraître intéressante de prime abord, l’utilisation d’un boitier de conversion doit donc être mûrement réfléchie.

Un parc automobile infime

En juin 2020, on comptait seulement 1 885 stations services françaises fournissant du E85. C'est, tout de même, 616 de plus que l'année précédente, signe peut-être d'une démocratisation grandissante du carburant. Pourtant, selon le SNPAA, le parc automobile ne comprend que 129 000 véhicules roulant au superéthanol, dont 39 000 sont d'origine et 90 000 utilisent un boîtier d'adaptation.

Pour l'instant, le désamour des constructeurs est tel que plus aucun ne produit de véhicules propulsés d'origine au E85. Après en avoir vendu 6 356 en France en 2019, Ford a par exemple décidé d'arrêter de commercialiser son Kuga FlexiFuel. Des rumeurs suggèrent que Fiat étudierait la possibilité de sortir des modèles au superéthanol. Du côté des marques françaises, c'est pour l'instant le grand silence radio.

Le 26 août, Jaguar Land Rover a annoncé l'arrivée prochaine de motorisation FlexFuel hybride sur le Land Rover Discovery Sport et le Range Rover Evoque. Couplée à une hybridation MHEV, la technologie sera disponible sur les motorisations P200 et essence 200 ch. Les tarifs démarreront à 45860€ pour le Land Rover Discovery Sport Flexfuel Hybride, et à 46050€ pour le Range Rover Evoque Flexfuel Hybride.

(Le Kuga FlexiFuel commercialisé en 2019.)

(Un premier visuel de l'arrière du Ranger Rover Evoque FlexFuel)

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