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L’Arafer défend ses prérogatives et s’oppose à une SNCF intégrée

Olivier Cognasse ,

Publié le

Le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, Bernard Roman, réaffirme que l’avis conforme n’est pas négociable. il est même indispensable avec l’ouverture à la concurrence, insiste-t-il.

L’Arafer défend ses prérogatives et s’oppose à une SNCF intégrée
Bernard Roman, Président de l'Arafer.
© Arafer

Au 48ème étage de la Tour Montparnasse, siège de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), son président, Bernard Roman, ancien député PS, a invité la presse, ce mardi 27 mars 2018, pour "enrichir le débat sur l’ouverture à la concurrence" et surtout montrer son opposition ferme à la remise en cause de l’avis conforme, pouvoir de l’Arafer, souvent contesté par la SNCF ces dernières années.

Pas de mythe du grand soir

Alors que l’ouverture à la concurrence ne fait plus aucun doute, l’Arafer réaffirme la nécessité d’un régulateur fort. Pour les services commerciaux, c’est-à-dire le TGV, les entreprises ferroviaires disposeront d’un libre droit d’accès à l’infrastructure à compter du 1er janvier 2019. Concrètement avec les délais pour les demandes de sillons, les premiers TGV concurrent de la SNCF pourront rouler à partir du 12 décembre 2020.
Pour les services conventionnés (TER, Transilien, TET-Intercité), l’obligation de recourir aux appels d’offre interviendra le 24 décembre 2023. Mais le 3 décembre 2019 s'ouvrira une période transitoire de quatre ans. Elle permettra aux autorités organisatrices de transport (AOT) qui sont les régions ou l’Etat, d'attribuer directement, avec ou sans appel d’offre, des lignes de chemin de fer à des opérateurs concurrents de la SNCF. Ensuite, l’appel d’offre sera obligatoire. "Il n’y a pas de mythe du grand soir, prévient Bernard Roman. Les régions veulent utiliser la période transitoire pour expérimenter l’ouverture à la concurrence que sur 10 à 20% de leur réseau."

Pas de raison objective de reculer l’arrivée de la concurrence en Ile-de-France

Sur la région Ile-de-France, la ministre des Transports, Elisabeth Borne avait annoncé lors de la présentation du projet de loi, que le Transilien ne serait pas ouvert à la concurrence avant plusieurs années en raison de la complexité du réseau.

Pour le président de l’Arafer, en réponse à une question de l’Usine Nouvelle, ce décalage "pose problème. Les opérateurs alternatifs essaient de faire bouger les lignes. La région est favorable à l’ouverture à la concurrence. Je ne vois pas bien la raison de la complexité, ni les éléments spécifiques. On est sur un réseau national avec une convention entre la région et SNCF Mobilités". Pour l’Autorité, les AOT et les voyageurs seront gagnants avec l’arrivée de la concurrence. Elle a étudié minutieusement les chemins de fers dans les pays ouverts à la concurrence et n’en ressort que du positif, y compris en Grande-Bretagne, où la population est aujourd’hui majoritairement favorable à une nationalisation complète des chemins de fer britanniques… La fréquentation et l’offre ont généralement fortement augmenté au cours des deux dernières décennies. Toutefois, les tarifs pour les usagers ont généralement progressé bien plus que le niveau de l’inflation sur les services conventionnés,… mais avec une offre améliorée.

Le retour à la SNCF d’avant 1997

Pour garantir un traitement équitable à tous les opérateurs, l’Arafer demande une séparation des activités de gestion d’infrastructures, de gestion des installations comme les gares de celles des transporteurs. Avec la réforme de la SNCF qui se profile, on n’en prend pas le chemin. Bernard Roman évoque "un trust" et "un retour à la SNCF d’avant 1997", c’est-à-dire avant la création d’un gestionnaire des infrastructures qui s’est appelé Réseau ferré de France (RFF) avant de devenir avec la réforme de 2014, SNCF Réseau. Il souhaite la suppression de l’EPIC de tête pour séparer les différentes entités ou filiales. Et il regrette que la France suive la voie de l’Allemagne avec son système intégré. Cette nouvelle réorganisation fera perdurer, selon l’Autorité, le manque de transparence financière et de gestion.

Fixer des tarifs pluriannuels

Un tel système intégré donne une raison de plus pour garantir des pouvoirs forts au régulateur. Or, Bernard Roman s’inquiète de voir l’Avis conforme "vidé de sa substance" avec la nouvelle loi, sans doute pour le plus grand plaisir des dirigeants de la SNCF. "Je tiens à vous alerter aujourd’hui sur les menaces qui pèsent sur ces garanties fondamentales pour le secteur ferroviaire."

L’Arafer rend des avis conformes sur les péages, les budgets et pourra sans aucun doute arbitrer les litiges entre les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures et Gares & Connexions, notamment sur l’attribution des sillons. Son président rappelle que "dans la plupart des secteurs régulés, en France comme à l’étranger, le régulateur dispose du pouvoir de fixer lui-même le tarif d’accès aux infrastructures (ARCEP, CRE,…) Dans le ferroviaire, le pouvoir d’avis conforme de l’Arafer est une version allégée de ce pouvoir." Et de militer pour une tarification plurianuelle (3 à 5 ans) sur l’accès aux infrastructures pour donner une meilleure visibilité aux opérateurs de transport, y compris SNCF Mobilités.

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