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L'Usine Aéro

L’A320neo, ce best-seller d’Airbus qui aurait pu ne jamais s'envoler

Olivier James , , , ,

Publié le , mis à jour le 29/12/2017 À 10H16

Pluie de commandes pour l'A320neo en cette fin d'année 2017. Airbus vient d'annoncer coup sur coup, une commande de 50 A320neo à Aercap, une autre de même taille à China Aircraft et bien sûr la finalisation de la commande historique d’Indigo Partners pour 430 A320neo. Des contrats qui prouvent une fois de plus le succès de cet appareil auprès des compagnies aériennes. A l’origine, le coup de poker était loin d’être gagné.

L’A320neo, ce best-seller d’Airbus qui aurait pu ne jamais s'envoler © Airbus

Airbus termine l'année en beauté. En novembre dernier, alors qu’il entamait le salon aéronautique de Dubaï très en retard en termes de commandes vis-à-vis de son rival Boeing, l’avionneur européen sort de son chapeau un contrat historique : pas moins de 430 appareils de la famille A320neo, soit 273 A320neo et 157 A321neo. C’est la société américaine d’investissements Indigo Partners, spécialisée dans la location d’avions, qui est derrière cette commande géante de monocouloirs annoncée mercredi 15 novembre.

Le montant du contrat au prix catalogue atteint près de 50 milliards de dollars. S’il doit être relativisé – les ristournes peuvent être conséquentes – reste que cette commande couronne un appareil qui assure une grande part du chiffre d’affaires d’Airbus. L'avionneur européen vient d'annoncer la finalisation de cette commande record... et deux autres ventes : China Aircraft Leasing Group Holdings a annoncé vendredi 29 décembre l'achat de 50 Airbus A320neo au prix catalogue de 5,42 milliards de dollars. La veille, c'était AerCap qui signait pour 50 appareils également. 

Avant ces contrats, Airbus cumulait déjà plus de 5200 commandes d’A320neo. Le groupe passe donc la barre des 5600 commandes. Et conforte son avance face à la famille concurrente, le 737MAX de Boeing, qui fait état d’un peu plus de 4000 commandes.

L'engouement des compagnies low cost

Comment expliquer un tel succès ? Pour le comprendre, il faut revenir aux origines de cet appareil. Si Airbus se félicite de cet appareil et du concept maintes fois mis en avant par Fabrice Brégier, le numéro deux du groupe Airbus, d’innovation incrémentale, la naissance de l’A320neo a été tumultueuse. Lancé fin 2010, la famille A302neo propose une gamme d’avions remotorisés de la famille A320. Il s’agit, autrement dit, plutôt que de partir d’une feuille blanche, de fournir des moteurs plus efficients à des avions existants et de procéder à quelques ajustements architecturaux à la marge, en particulier le bord des ailes relevés (les winglets, appels aussi sharklets).

Au final, les A320neo permettent de réduire de 15% la consommation de carburant par rapport aux appareils d’ancienne génération, appelés A320ceo. Un atout de taille pour les compagnies aériennes qui se livre une concurrence féroce, d’autant que les besoins de formation pour les pilotes et personnels naviguant pour passer d’un ceo à un neo sont mineurs. Des arguments qui ont rapidement convaincus les compagnies low cost, à l’image d’EasyJet ou de Ryanair, essentiellement tournées vers les vols point à point. Derrière la commande d’Indigo Partners se cache les compagnies low cost telles que Wizz (Hongrie), Frontier (Etats-Unis), JetSmart (Chili) et Volaris (Mexique).

Le pragmatisme l'emporte

"Lors des premières réunions internes, le scénario d’une remotorisation de l’A320 faisait rigoler, assure un ancien haut dirigeant du groupe. Les ingénieurs et les commerciaux ne souhaitaient pas casser un jouet qui marchait aussi bien". Difficile pour un ingénieur de ne pas penser à un programme flambant neuf. Mais le pragmatisme l’a emporté. Face à la montée en puissance de nouveaux concurrents – le canadien Bombardier avec le CSeries et le chinois Comac avec C919 – Airbus décide de lancer l’A320 en décembre 2010. C’est d’ailleurs le lancement de l’A320neo qui étouffera commercialement le CSeries qui permet aujourd’hui à Airbus de s’en emparer sans bourse délier.

Pour l’avionneur, l’A320neo représente un coup industriel inédit. Le programme est ultra rentable. Le coût de développement de l’A320neo atteint environ 2 milliards d’euros, contre 10 à 15 milliards d’euros pour un programme neuf. En outre, Airbus n’hésitera pas à choisir pour son appareil un moteur lui aussi existant : le Leap développé par CFM International (société commune entre General Electric et Safran) que le chinois Comac avait déjà sélectionné pour son C919, avion largement inspiré… de l’A320. Désireux de conserver une autre source, Airbus optera également pour des moteurs fabriqués par Pratt&Whitney.

Le succès de l'A320neo est tel pour Airbus qu'il ne cesse d'augmenter les cadences de production: elles s'établiront à 60 appareils par mois en 2019, contre 42 en 2015. Et alors que Boeing reste convaincu de l’échec annoncé de l’appareil, les premières commandes intervenues début 2011 obligent l’américain à rétropédaler. En août 2011, Boeing lance le 737MAX, dont tous les appareils seront équipés du Leap de CFM International. Ce sont d’ailleurs General Electric et Safran qui sont les grands gagnants du match auquel se livrent airbus et Boeing dans le segment des monocouloirs. Le carnet de commandes du Leap est proche des 15 000 exemplaires.

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