Keolis gagne la bataille de Manchester

Après l’annulation de l’appel d’offres de Lille en fin d'année, qui a provoqué des remous dans le monde des opérateurs de transport public et surtout la réaction du sortant Keolis, qui mettait la pression sur le futur appel d’offres du Grand Paris Express. Nouvel épisode de cette guerre fratricide : la filiale de la SNCF remporte le contrat de Manchester contre le sortant RATP Dev
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Keolis gagne la bataille de Manchester
Ligne de métro londonien exploité par Keolis

La guerre fratricide entre les trois opérateurs de transports français - Keolis, RATP Dev et Transdev - vient de vivre un nouvel épisode outre-Manche. KeolisAmey, la co-entreprise fondée par Keolis (60%) et le britannique Amey (40%) a remporté l'appel d'offre pour le réseau de tramways de Manchester, Metrolink, premier réseau du Royaume-Uni avec 7 lignes, totalisant 96 km de voies pour desservir 93 gares réparties entre les centres urbains du Grand Manchester, son aéroport et ses banlieues. KeolisAmey va exploiter une flotte de 120 tramways et gérera le projet d’extension de la ligne Trafford Park, dont la finalisation est prévue en 2020 ou 2021. Un succès tricolore qui ne doit faire oublier la défaite du sortant : RATP Dev. Un contrat qui ne devrait pas apaiser les tensions entre les deux entreprises.

Début décembre, Keolis a lancé les hostilités tous azimuts de Lille à Paris, en passant par Londres. Mécontente de voir arriver son concurrent Transdev sur l’appel d’offre lillois pour le renouvellement de la concession du service public de transport urbain, la filiale de la SNCF (70 %) et de la Caisse de dépôt et placement du Québec (30 %) a très mal pris l’annulation de la procédure en cours. La Métropole européenne de Lille (MEL) a voté le 2 décembre la déclaration d’infructuosité des offres en cours. Peu avant, Keolis avait décidé d’introduire un référé précontractuel contre cette décision auprès du tribunal administratif de Lille.

"Keolis a décidé d’introduire un référé précontractuel auprès du tribunal administratif de Lille, afin que la procédure actuelle suive son cours conformément aux textes de la commande publique. Keolis estime avoir déposé une offre financière et technique conforme au règlement de la consultation. Nos conseils n’ont pas la même lecture juridique des arguments avancés par les conseils de la MEL pour justifier cette décision d’infructuosité", a estimé Keolis. Ce à quoi la MEL répond que "les offres ne sont pas remises en cause pour leur contenu qui n’a pas été analysé. Il s’agit uniquement d’un cadre juridique avec un changement du code des marchés publics que n’ont pas respecté les deux candidats", indique une porte-parole à l’Usine Nouvelle.

En fait, la MEL veut se protéger d’un éventuel recours que pourrait lancer le perdant quand l’appel d'offres aura désigné l’entreprise choisie. Elle ne veut pas revivre la même situation que pour l’attribution de la distribution d’eau à Veolia, qui a provoqué le recours de Suez devant les tribunaux. Surtout, la Métropole a été mise en examen pour favoritisme dans le dossier d'attributation du Grand stade de Lille.

Le fiasco des nouvelles rames de la ligne 1 du métro lillois

La nervosité de Keolis se comprend aisément. L’opérateur exploite depuis une trentaine d’années le réseau lillois, son plus gros contrat en France avec celui de Lyon (plus de 300 millions d’euros par an). Il est aussi l’opérateur qui exploite le plus de lignes automatiques dans le monde et ce depuis 1983 avec la première ligne ouverte à Lille. Certes, il perd souvent de l’argent depuis le renouvellement de son contrat en 2010 (20 millions d’euros prévus en 2016), à cause, selon l'opérateur, d'objectifs de fréquentation inatteignables. Sans parler du retard pris sur la ligne 1 pour la mise en service des nouvelles rames Alstom de 52 mètres, deux fois plus longues que les rames actuelles. Prévues pour 2016, elles ne devraient pas rouler avant 2020. La métropole a déjà versé 10 millions d’euros de pénalités à Keolis…

Mais ce savoir-faire "ne s’improvise pas. Le métro automatique est au cœur du système de transport dans les grandes métropoles. C’est un vrai métier", selon Jean-Pierre Farandou, le Président de Keolis. A Londres, le 29 novembre dernier, Jean-Pierre Farandou s'est attaché à montrer le savoir-faire de son groupe avec le Docklands Light Railway, le métro automatique exploité par Keolis Amey Docklands (Keolis à 70 % et Amey à 30 %).

Afin de répondre au savoir-faire de Keolis, Transdev, son concurrent sur l'appel d'offres lillois, a décidé de s'adjoindre les compétences du métro de Milan. Transdev, qui sera en fin d’année détenu à 70 % par la Caisse des dépôts et à 30 % par Veolia, rappelle qu’il exploite déjà le CDG VAL à l’aéroport de Roissy après avoir gagné le contrat contre le sortant… Keolis.

Les deux opérateurs vont devoir travailler d’arrache-pied pour remporter l’appel d’offre lillois. Les offres devraient être remises en mars et le nom de l’opérateur retenu sera connu l’été prochain, selon un porte-parole de la MEL. Pour une mise en service qui ne change pas : au premier trimestre 2018.

Keolis dénonce la loi sur le Grand Paris

La SNCF ne souhaite pas rester en dehors du futur métro automatique du Grand Paris Express, et notamment de la ligne 15 qui entrera en service en 2022, au sud de la capitale, entre Noisy-Champs et Pont de Sèvres. Sa filiale Keolis va concourir au futur appel d’offres qui devrait être lancé en 2018. Jean-Pierre Farandou est vent debout pour critiquer la loi qui a confié la gestion des infrastructures à la RATP en raison de ses compétences et de son expérience dans ce domaine. Le décret d’application ne devrait pas tarder, ce qui explique sans doute cette agitation. "La loi de 2009 découpe le métro automatique en deux en prenant modèle sur le système ferroviaire, c’est une première mondiale. On se demande avec ce montage quel sera le rôle de l’opérateur alors qu’il s’agit d’un système intégré par nature, dénonce Jean-Pierre Farandou. La deuxième question est la mise en concurrence. Comment serons-nous traités ? Cette compétition sera-t-elle équitable dans la mesure où la RATP est déjà installée ?" Keolis laisse planer le doute sur sa candidature. "Cela dépendra des possibilités et de ce que le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) mettra dans l’appel d’offres".

La RATP se dit "extrêmement surprise par cette déclaration à l’occasion d’un déplacement à Londres, alors même que l’organisation retenue pour la dernière ligne Crossrail est précisément la même que celle retenue pour le Grand Paris Express, avec un gestionnaire d’infrastructures et un opérateur différents (en l’espèce, TFL et MTR, opérateur du métro de Hong-Kong). Le Royaume-Uni ne saurait être suspecté de vouloir protéger des opérateurs historiques", indique Jérôme Rosso, porte-parole de la RATP.

Si la Société du Grand Paris refuse de répondre, le Stif semble vouloir apaiser les tensions. "La question est de savoir jusqu’où on place le curseur. Nous voulons responsabiliser l’opérateur. On ne veut pas qu’il puisse se réfugier derrière le gestionnaire des infrastructures. Par exemple, il parait difficile que le poste de commandes ne soit pas géré par la société qui exploite le réseau", précise un porte-parole du Stif.

La guerre entre les deux opérateurs français traverse à nouveau la Manche. A Manchester, RATP Dev, la filiale de l’opérateur francilien, est en passe de perdre la gestion du réseau de tramway long de 100 kilomètres, au profit de…Keolis.

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