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Quotidien des Usines

Joint Venture Airbus-China Aviation à Tianjin en Chine. Le casse-tête chinois de la « coopétition »

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Joint Venture Airbus-China Aviation à Tianjin en Chine. Le casse-tête chinois de la « coopétition » © © DR

Les partenariats améliorent les chances de décrocher des commandes. En Chine, le partenaire d'Airbus est un consortium constitué de la China Aviation Industry Corporation (AVIC) et de la Tianjin Free Trade Zone. Airbus inaugurait le 28 septembre 2008 la première ligne d'assemblage final (FAL) des Airbus en Chine, la première hors d'Europe. La Joint Venture (dont Airbus détient 51%) produira des appareils A320 pour le marché chinois à Tianjin, ville portuaire de dix millions d'habitants à 115 km de Pékin. En échange, Airbus avait remporté une commande de 10 milliards d'euros pour 150 appareils A320 et une lettre d'intention pour 20 avions A350.  Aujourd'hui, 65% des avions Airbus sont vendus en Europe. L'avenir du constructeur européen est donc conditionné par la conquête des marchés les plus dynamiques.

Le marché chinois représente à lui seul un potentiel de doublement de taille tous les quatre à six ans. Les besoins de la Chine en avion moyen-courrier de plus de 100 places (type Airbus A320 ou Boeing 737) sont estimés par les experts à environ 3000 avions d'ici 20 ans ! « Il est clair que fabriquer des avions en Chine fera que les Chinois auront une incitation plus forte à les acheter », déclare la direction du siège européen d'Airbus.

La Chine apparaît comme un partenaire idéal. Le conglomérat industriel de la République Populaire emploie plus d'un demi-million de personnes, chercheurs, ingénieurs, techniciens spécialisés, militaires détachés dans le civil, tous motivés, tous disciplinés pour participer à l'émergence d'une superpuissance. Le groupe européen a donc choisi d'édifier sa stratégie de conquête sur la base d'une confiance mutuelle et d'une coopération très étroite avec l'industrie aéronautique chinoise. Un risque calculé. A l'origine d'un concept aéronautique révolutionnaire, l'Airbus A320 est un concentré de technologies « sensibles ». Les processus sont nombreux et complexes, tout doit être informatisé et documenté dans les moindres détails afin de faciliter la gestion matricielle des connaissances entre les experts.

Le risque de transfert de technologies sensibles est considéré comme inexistant pour une usine de montage, les tronçons arrivant entièrement équipés pour être joints les uns aux autres. « Le principal pour un avionneur est de garder la maîtrise de l'architecture globale de conception », selon les experts européens.

Afin d'être sûr que la qualité des avions produits en Chine corresponde aux exigences d'Airbus, la chaîne d'assemblage final (FAL) de Tianjin est une copie conforme de l'usine ultramoderne de Hambourg en Allemagne.

Pourquoi construire une usine copie conforme de l'usine de Hambourg en Chine ? « Parce que c'est la plus récente usine d'Airbus et qu'elle possède déjà les ultimes améliorations technologiques. Ainsi, on ne prend pas de risque », explique J.-L. Charles, le directeur général de la Joint Venture Airbus-Tianjin. Airbus avait naturellement la responsabilité d'assurer la formation rigoureuse de 300 ingénieurs et techniciens spécialisés chinois au Centre de Technologie d'Airbus en Chine, mais également pour une durée d'un an à deux ans, après un enseignement de l'anglais, à Hambourg ou à Toulouse, au cœur du dispositif !

Le pari est audacieux. Le transfert de connaissances aux experts chinois se limite a priori à transmettre le savoir-faire en matière d'assemblage des composants de l'avion. Mais le processus d'assemblage final procure un accès indirect à la connaissance de matériaux composites performants et aux systèmes de navigation innovants. Il utilise des machines outils ultra sophistiquées et des technologies de pointe de soudure au laser, un avantage de productivité d'Airbus sur Boeing. Airbus a certainement pris les mesures nécessaires pour garantir l'étanchéité du secret de l'information et la loyauté de son personnel ? Mais pour combien de temps ? On sait que les frontières technologiques entre le civil et le militaire dans le domaine aéronautique sont particulièrement perméables (par exemple, la passerelle technologique entre les systèmes de navigation et les systèmes d'alerte anticollision des avions vers les systèmes de guidage des missiles). Combien de composants sensibles de dernière génération deviennent ainsi plus accessibles aux industriels partenaires, aux sous-traitants, et indirectement à l'industrie militaire ? La prise de risque apparaît asymétrique. La Chine est pourtant reconnue dans l'art de l'acquisition des technologies et des savoir-faire qui lui manquent afin de poursuivre son développement, à marche forcée. Elle a les moyens d'imposer sa règle : la pénétration de son marché dépend des investissements réalisés dans le secteur aéronautique en Chine. On présume que le groupe Airbus et les autorités de la Défense en France et en Allemagne ont pris les précautions nécessaires : cadrage contractuel et juridique strict en dépit de la complexité du code civil chinois, cartographie des savoirs stratégiques propriétaires selon le dommage encouru en cas d'appropriation frauduleuse, sécurisation des installations et des systèmes de communication, contrôle des personnels-clés et des flux d'information,... monitoring des avancées technologiques chinoises.

Les expériences passées de Joint Venture suggèrent la plus grande prudence. Les exemples de « coopétition » d'une telle envergure stratégique restent isolés ou trop récents pour en mesurer la pertinence à moyen et long termes. Il est difficile de dresser un bilan des expériences passées des pays dont les actions sont dictées par des motivations de puissance. Mais on constate que le risque est important de voir les dispositions des accords initiaux dénaturés au cours de leur application. Les risques d'appropriation sont directement corrélés à la spécificité de la filière aéronautique. La codification et la normalisation des procédés impliquent une grande complexité mais la documentation technique est précise et structurée. Au vu des récentes performances de la Chine dans le domaine aéronautique et spatial, on peut estimer que le pays dispose d'un socle de « capital intelligence » très performant. Cet acquis facilite le ciblage des technologies et procédés de fabrication identifiés comme essentiels à la maîtrise de l'ensemble du secteur du transport aérien. La dernière génération de technologie de fabrication et d'assemblage final apportées par Airbus apportera une expérience unique. En investissant massivement par la suite dans l'augmentation des capacités de production, la Chine pourrait bénéficier d'un avantage de coût substantiel et durable pour exporter ses avions en Asie du Sud-est et au-delà.

La capacité de la Chine à mobiliser des ressources humaines et financières semble démesurée. En y mettant le prix et les moyens, la maîtrise d'innovations clés pourrait être plus rapide que prévu. L'ex-président d'Airbus Allemagne, Gustave Humbert, évoquait déjà l'ambigüité de la stratégie de conquête du marché en Chine : « The question is how much of the newest technology you are able to transfer ? You have to make sure that you are the master of the newest technology and not give away technology which might work against you tomorrow, with competitors copying you later ».

Dans une économie de marché dont les pratiques sont mieux balisées, le pari d'implanter une ligne d'assemblage final pourrait se révéler une stratégie cohérente et performante. Mais en République Populaire de Chine, pointée du doigt comme le pôle mondial de la contrefaçon ? C'est étonnant. L'intense médiatisation autour des difficultés rencontrées par Airbus et la pression concurrentielle de Boeing ont certainement contribué à rajouter la pression sur le groupe pour obtenir la signature de la commande des appareils A320 par la Chine. Du même coup, Airbus améliorait son classement au palmarès mondial annuel des constructeurs d'avions. Le rapport de force de la négociation a pu basculer ainsi. Pour parvenir à signer la commande, Airbus a probablement du consentir des contreparties exigées par les négociateurs chinois.

Pourtant, la désillusion récente de Siemens dans le domaine ferroviaire en Chine contraste avec la confiance affichée par Airbus sur son développement futur dans le pays. Rappelons les faits. En 2005, Siemens remportait l'appel d'offre du ministère chinois des Chemins de fer avec l'industriel Tangshan, son partenaire. Le contrat représentait soixante trains à grande vitesse pour la première ligne TGV chinoise reliant Pékin à ... Tianjin ! La technologie de l'InterCityExpress-ICE du consortium dirigé par Siemens avait permis la  mise au point du dernier modèle chinois de la série CRH (China Railway High-speed). Presque tous les trains ont été construits en Chine par son partenaire Tangshan, mais en réalité, c'est le monumental projet de la ligne Pékin-Shanghai qui était la cible du constructeur allemand. Un enjeu financier énorme et une prestigieuse vitrine technologique : construire une ligne à grande vitesse ultramoderne (200 km/h avec des pointes à 350 km/h) sur une distance de 1300 km pour relier la capitale politique au centre économique et financier grâce à la plus grande ligne au monde d'un seul tenant. Un investissement estimé à 22 milliards d'euros. Mais lorsque le projet est officiellement lancé par le premier ministre chinois, fin avril 2008, les autorités de Beijing envisagent plutôt de faire appel à une technologie ... 100% chinoise.

Le rêve de construire un avion gros porteur 100% chinois, symbole de puissance, a aussi pris forme. Et la construction de l'A320 en Chine apparaît soudainement comme un tremplin qui permettra à la Chine d'y parvenir ... plus rapidement. Impensable ? Pourtant, dès 2006, le premier ministre chinois Wen Jiabao évoquait la volonté de réaliser un avion gros porteur 100% chinois. Et deux ans plus tard, le 11 mai 2008, la Chine annonçait le lancement de son programme de construction d'un avion gros porteur à Shanghai ! La Commercial Aircraft Corporation of China Ltd. (CACC) était créée. Sa mission : fabriquer un avion de plus de 150 passagers. Le pays ne semble-t-il pas poursuivre une trajectoire d'expansion accélérée sur plusieurs axes simultanément ?

En réaction, à cette annonce d'un partenariat évoluant vers la rivalité, Airbus a adopté une posture figée et d'apaisement en réitérant sa confiance envers ses partenaires chinois.

Airbus s'est trouvé attiré dans un vortex de surenchère. Il  s'est engagé à accroître ses investissements en R&D avec des partenaires chinois et a prévu de tripler l'approvisionnement en provenance de la Chine pour atteindre 500 millions $ d'ici à deux ans environ. Au final, les rapports semblent s'être inversés. Maintenant, c'est au tour d'Airbus de manifester son intérêt pour participer au projet chinois. Le culte du « produit » s'est encore révélé comme le talon d'Achille. Le centre de gravité de la culture des plus beaux fleurons technologiques européens  apparaît encore une fois dominé par la conviction que la qualité intrinsèque du produit technologique constitue en soi une barrière à l'entrée durable. Pour l'A320, on a envie d'y croire, mais on peut d'emblée anticiper quelques complications. Surtout lorsque c'est le président d'Airbus China, Laurence Barron, qui expose sa vision: « I am sure we will expand our business in China, although some factors might make China our competitor ».

Normand Allaire et Christian Harbulot

Normand Allaire est Directeur associé du cabinet ALTAIS
Christian Harbulot est directeur de l'Ecole de Guerre Economique (groupe ESLSCA)

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