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Iveco Bus dit merci Macron

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Le seul constructeur de bus à produire en France se réjouit de la future libéralisation du transport par autocar. La loi Macron ouvre un potentiel énorme aux industriels et opérateurs du secteur.

Iveco Bus dit merci Macron
L’usine ardéchoise d’Iveco Bus pourrait produire une cinquantaine d’autocars supplémentaires par an grâce à la libéralisation des transports interrégionaux en France.
© crédit photo

Impossible d’apercevoir les Alpes depuis le nord de l’Ardèche. Un ciel bouché surplombe l’usine d’Iveco Bus à Annonay. L’architecture disparate du site trahit sa longue histoire. Celle-ci débute avec les premiers ateliers bâtis par l’ardéchois Joseph Besset. En 1927, ce pionnier carrosse des autocars sur des châssis-moteurs de camions. En 1938, il produit le premier autocar européen à structure autoportante avec moteur à l’arrière situé en porte-à-faux, baptisé Isobloc. Les Établissements Besset, devenus successivement Floirat, Saca, Saviem, Renault Véhicules Industriels, Irisbus-Iveco, et, depuis 2013, Iveco Bus, s’apprêtent à ouvrir un nouveau chapitre avec la libéralisation du transport de voyageurs par autocar, entérinée par la loi Macron, en cours de discussion au Sénat.

Une loi qui réjouit les industriels de la filière. "Elle devrait permettre, dès 2016, de produire une cinquantaine d’autocars de tourisme supplémentaires à Annonay", prévoit Philippe Grand, le directeur des relations institutionnelles d’Iveco Bus. Dans l’usine ardéchoise, la fabrication d’un autocar demande 1 200 heures de travail. Iveco Bus produit cinq autobus par jour, deux châssis et 1,5 autocar. Les cadences vont augmenter pour répondre à la demande, sans doute dès cette année, en passant à 2 autocars par jour. "Nous devons anticiper les besoins en production. Et notamment la formation des intérimaires, qui dure trois à quatre semaines et non deux jours comme dans l’automobile", précise Rachid El Malki, qui dirige l’usine depuis six mois.

À Annonay, toute la fabrication est intégrée : les bobines de tôle passent par une dérouleuse, avant d’être découpées au format avec une machine laser ou de poinçonnage. Les tôles sont ensuite pliées. Elles rejoignent un magasin central et seront ensuite dispatchées sur les lignes d’assemblage. "Le rôle du plieur est important. Il faut dix-huit mois pour le former", souligne Rachid El Malki. Dans l’atelier de soudure, étape majeure du processus de fabrication, tous les ouvriers sont certifiés. Iveco Bus maintient cette activité dans l’usine ardéchoise pour garantir la qualité de ses bus et autocars. Au final, tous les composants sont assemblés avant la pose des panneaux latéraux, passés par la plieuse "la plus gigantesque d’Europe".

Iveco (groupe CNH Industrial) emploie 1 250 salariés en CDI et 900 en CDD. Il a recruté 124 personnes en 2013, 140 en 2014, et ne compte pas s’arrêter en si bon chemin. Les commandes de bus de la RATP, pour Paris et l’Île-de-France, et en provenance de l’étranger affluent dans le nord de l’Ardèche. Une activité que viendra soutenir la loi préparée par Emmanuel Macron, dont le vote devrait intervenir d’ici à l’été. La SNCF envisage d’ores et déjà une perte de 200 millions d’euros de chiffre d’affaires sur son activité grandes lignes (TGV et trains Intercités). Le ministère de l’Économie considère, lui, que la libéralisation du transport de voyageurs par autocar pourrait créer jusqu’à 10 000 emplois et améliorer le pouvoir d’achat des usagers d’environ 700 millions d’euros par an.

Deux leaders bientôt rattrapés par la concurrence

Iveco Bus est loin d’être le seul dans les starting-blocks. Ses concurrents veulent aussi leur part du gâteau. À commencer par le principal, Evobus (groupe Daimler), avec ses deux marques Mercedes Benz et Setra, fabriquées en Allemagne et en Turquie. C’est également en Turquie que MAN fabrique ses autocars. Quant à Scania, il produit en Suède, ainsi qu’en Chine pour la carrosserie avec son partenaire Higer. D’autres constructeurs seront également intéressés par la France pour vendre les cars "Macron". En 2014, 722 cars de tourisme ont été immatriculés en France. Selon les années, Iveco en vend 110 à 150, derrière Evobus, le leader du marché. Le parc français des autocars de tourisme compte aujourd’hui environ 9 200 véhicules. 

Aujourd’hui, Eurolines (Transdev) et iDBUS (SNCF) se partagent le marché français du transport de voyageurs longue distance par la route. Ces deux opérateurs ne devraient pas rester seuls très longtemps. Le britannique Megabus, Starshipper (Réunir services) et d’autres transporteurs régionaux attendent le signal du départ. Transdev compte offrir dès le 1er juillet la desserte d’une quarantaine de villes en utilisant les cars actuels de ses filiales. En attendant de nouvelles livraisons à l’automne. "Nous avons passé nos premières commandes à risques, mais c’était nécessaire, compte tenu des délais de fabrication", prévient Laurence Broseta, la directrice générale France de Transdev. Il faut 22 à 25 semaines de délai entre la définition du produit par le client et la livraison d’un autocar.

Des tarifs très compétitifs

En 2014, Eurolines a transporté 100 000 personnes rien qu’en France. Loin de l’explosion du marché attendue avec l’application de la loi Macron. "D’après les expériences au Royaume-Uni et en Allemagne, on peut estimer le potentiel en France à 20 millions de voyageurs. Chez nos voisins, 20 à 30 % de la clientèle n’avaient jamais voyagé en train auparavant", explique Laurence Broseta. Outre-Rhin, la libéralisation a été décidée fin 2012. Près de 200 liaisons interurbaines ont été créées, 19 millions de personnes ont utilisé les cars l’an passé. Des transports confortables, aux tarifs très compétitifs, et dont les trajets ne sont pas forcément plus longs que ceux des trains quand il y a un ou plusieurs changements, notamment sur les lignes transversales comme Bordeaux-Lyon.

Dans l’usine d’Annonay, les châssis des autocars sont soumis à des jets dégraissants avant le traitement anticorrosion par cataphorèse. Après une ultime préparation du véhicule, un robot applique la peinture de base. Mais la finition est réalisée par deux peintres, qui vont passer cinq à six heures par véhicule. La précision est essentielle pour obtenir les dégradés de couleurs et les motifs choisis par chaque opérateur. Le dernier stade de la production se passe dans un bâtiment qui ressemble à une véritable fourmilière avec ses 22 stations de travail placées en U. Les opérateurs commencent par habiller la carcasse des autocars. Viennent ensuite les étapes de câblage des faisceaux, de la pose des climatisations, des baies, des porte-bagages, du garnissage. Et pour finir, la mécanique, avec la pose du moteur, de la boîte de vitesses et des sièges. Après toute une batterie de tests, l’autocar Magelys d’Iveco Bus peut partir à la conquête des voyageurs.

Un marché prometteur

20 millions de voyageurs escomptés

10 000 emplois attendus

Une production en hausse de 50 % en 2016

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