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L'Usine Aéro

Internet prend de la hauteur

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C’est toute une infrastructure qu’il faut bâtir pour apporter internet dans les avions. Et garantir dans le ciel la même qualité de connexion que sur terre.

Recevoir ses e-mails, poster un tweet ou un selfie, télécharger un film… Tout cela va devenir possible à bord d’un avion fonçant à 900?km/heure, à 10 000?mètres d’altitude ! Lancées dans une guerre des services, les compagnies aériennes s’engagent à offrir à leurs passagers des connexions internet à haut débit. La connectivité constitue l’un des principaux enjeux de la cabine d’avion, au même titre que l’amélioration de l’accueil, le confort des sièges et la qualité des repas. Toutes les études prédisent l’explosion de cette activité pour satisfaire les businessmen, Millennials et autres vacanciers qui ne supportent plus d’être coupés du reste du monde durant un vol long-courrier.

« En début d’année, plus de 80 compagnies aériennes ont installé ou ont prévu d’installer des solutions de connectivité à bord », explique Pacôme Révillon, le PDG d’Euroconsult [lire l’entretien page suivante]. Soit une douzaine de plus en un an. Selon lui, d’ici à 2021, 17 000 appareils apporteront des services internet, contre 6 500 actuellement. Les compagnies américaines (Southwest, Delta, United…) sont les plus avancées, mais on assiste à une globalisation du phénomène. China Eastern, Turkish Airlines, Emirates offrent aussi des services de connexion. Pionniers de l’internet en vol, les États-Unis font la course en tête, avec environ 4 000 avions connectés. L’Asie-Pacifique, dont la flotte croît de 33 % par an, est en passe de les rattraper. L’Europe reste à la traîne. Lufthansa compte toutefois équiper ses A 320 d’ici à 2018, après l’avoir fait pour plus d’une centaine de gros-porteurs.

Tout à leur ambition de proposer un débit digne de ce nom, les équipementiers aéronautiques mettent le paquet pour améliorer la qualité des connexions. Les temps de téléchargement de plusieurs minutes qui dissuadent encore les utilisateurs ne seront bientôt plus qu’un lointain souvenir. « Nous offrirons des débits de connexion similaires à ceux de la fibre optique », promettait Thales Avionics en septembre 2016, lors de la présentation de son futur service FlytLive. Standard visé : 100 Mbps par avion. Un débit bien supérieur à la poignée de Mbps disponibles à son domicile, mais à partager par l’ensemble des passagers.

Défi technologique et guerre commerciale

Pour atteindre une telle performance, tous les acteurs de la chaîne aérospatiale innovent : fabricants et opérateurs de satellites, fabricants des équipements de connectivité (antennes, relais Wi-Fi, modems, serveurs…), fournisseurs de services [voir l’infographie page 44]. Pour gagner des parts de marché, ils investissent massivement dans de nouvelles infrastructures. Rien qu’un satellite, lancé et assuré, coûte environ 250?millions d’euros ! Thales Alenia Space (TAS), Airbus Defence & Space et leurs concurrents américains Boeing et Loral, notamment, rivalisent d’ingéniosité dans le traitement du signal en orbite. TAS a conçu un processeur numérique de nouvelle génération pour le prochain satellite SES-17, qui sera livré en 2020. Ce satellite sera capable de se reconfigurer en temps réel pour apporter du débit là où c’est nécessaire, quand c’est nécessaire. Ses antennes sauront s’orienter en fonction du trafic aérien, de l’heure de la journée et même de la météo. Au lieu d’arroser un continent entier comme pour les services de télévision, il pourra rayonner à travers 200 faisceaux différents, chacun ciblant des zones bien définies au-dessus du continent américain et de l’océan Atlantique. Il permettra à Thales de proposer internet à bord à prix réduit.

Une stratégie de distribution intelligente qui intéresse son principal rival sur ce créneau, Panasonic. « Nous sommes en train de focaliser le haut débit sur des routes spécifiques en Amérique du Nord, en Europe et en Asie, avec des faisceaux plus concentrés, via trois nouveaux satellites, précise Maurice Marais, le directeur de la stratégie et des innovations de Panasonic Europe. Nous avons demandé à Eutelsat d’arroser 11 spots pour le couloir États-Unis-Asie. » Le groupe assure offrir dans quelques années un débit de 650 Mbps.

Les opérateurs de satellites peuvent aussi se différencier en exploitant des bandes de fréquences différentes, cette matière première nécessaire aux services de connectivité. La bande Ka, plus récente et donc plus performante, constitue une alternative à la bande Ku, historiquement exploitée, largement diffusée et peu chère. « La demande de connexions plus rapides pour les avions long-courriers, notamment sur les routes transocéaniques, va favoriser le développement et l’adoption de la technologie Ka. Avec les progrès des technologies, son prix va la rendre encore plus compétitive », estime le cabinet d’études Scalar Market Research. Mais la technologie la plus prometteuse provient de la combinaison des réseaux de la Terre et de l’espace. En Europe, Deutsche Telekom et Inmarsat veulent combiner les capacités d’un réseau satellitaire avec celles d’une infrastructure au sol de type 4G composée de plus de 300 antennes.

Au défi technologique s’ajoute une guerre commerciale féroce. Pour connecter le maximum d’avions, chaque acteur mise sur ses atouts. Panasonic, le leader mondial avec plus de 3 500 avions sous contrat, conforte son réseau satellitaire international. Il a encore acheté des capacités sur le satellite Eutelsat 172B qui vient d’être lancé et qui couvrira le Pacifique. Le groupe japonais s’appuie aussi sur sa connaissance de la high-tech grand public et surtout sur sa domination dans le domaine des écrans de divertissement de bord.

Avec un profil très différent, Thales s’est imposé comme son principal concurrent. Il maîtrise des briques technologiques clés pour la connectivité des avions. Sa filiale TAS construit les satellites de télécommunications. Son expertise dans le domaine radio est mondialement reconnue. Et c’est l’un des rares spécialistes de la cybersécurité, indispensable pour sécuriser les accès internet. L’américain Gogo mise, lui, sur un réseau terrestre (air to ground) et a l’avantage d’être positionné sur le marché le plus développé, les États-Unis. Dès 2015, il a permis à ses passagers de se connecter à leurs messageries (Skype, WhatsApp, Viber…). Airbus l’a choisi pour lui fournir la connectivité à bord de ses A 320, A 330 et A 380. « Nous développons une seconde génération de service capable d’apporter plus de 100 Mbps par avion, ciblant en priorité les jets d’affaires, les avions régionaux et les court-courriers en Amérique du Nord », explique Anand Chari, le vice-président et directeur technique de Gogo.

Mais l’ampleur du déploiement technologique nécessaire à l’internet à bord plombe la rentabilité de cette activité. « Parmi les fournisseurs de services, personne ne gagne encore d’argent », estime Pacôme Révillon d’Euroconsult, qui parie sur une consolidation du secteur. L’heure est plutôt aux alliances. Thales et SES ont annoncé un partenariat stratégique en septembre 2016 pour couvrir l’Amérique. Panasonic s’est associé avec Boeing pour développer des antennes plus légères. 

« La connectivité deviendra un service de base en vol »

Pacôme Révillon, PDG d’Euroconsult

  • Où en est la connectivité à bord des avions ?

On va passer de 6 000 appareils connectés, fin 2016, à environ 25 000 d’ici à dix ans. On entre dans l’ère des services haut débit, en proposant des connexions de l’ordre de 100 Mbps par avion. À terme, la connectivité deviendra un service de base en vol.

  • Qui gagne de l’argent sur ce marché ?

Les modèles économiques se cherchent. Les acteurs sont encore dans une phase de croissance, de conquête de marchés et d’investissements. La fourniture de services ne génère donc pas encore de marge. Toutefois, cela reste un marché stratégique pour rester au contact des compagnies aériennes, afin de comprendre leurs besoins et de préparer les solutions futures.

  • Comment le marché va-t-il évoluer selon vous ?

On pourrait observer une consolidation horizontale entre les fournisseurs de services. L’autre scénario à envisager est celui d’une intégration verticale avec les fournisseurs de capacités satellitaires, voire les équipementiers aéronautiques. La chaîne de valeur devrait fortement évoluer au cours des cinq prochaines années.

 

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