Economie

Ingénierie : le Geicet craint une délocalisation dans la filière automobile

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Groupement européen de l'ingénierie et du conseil en technologies, le Geicet (prononcer G7) vient de lancer un « cri d'alarme » sur les effets de la crise pour les « grands » de l'ingénierie opérant dans le secteur français de l'automobile. Décryptage des

Ingénierie : le Geicet craint une délocalisation dans la filière automobile

Pouvez-vous nous rappeler les objectifs du Geicet ?

Emmanuel Arnould : Notre groupement, créé il y a trois ans, a la volonté de favoriser et de défendre les intérêts de tout ce qui touche à la recherche externalisée, aux métiers de l'ingénierie et au conseil en technologies. Nous représentons des sociétés établies - de plus de 500 salariés -, comme Akka, Alten, Altran, Assystem, Astek, Ausy, Geci, Matis, Sogeti ou Team Partners.

Quel est votre positionnement par rapport au Syntec, qui défend déjà ce type de sociétés de services ?

Emmanuel Arnould : Il y a deux Syntec : Syntec Informatique et Syntec Ingénierie. Certains de nos adhérents sont dans l'un, certains sont dans les deux ou dans aucun. Nous avons éprouvé le besoin de défendre plus directement les métiers de l'ingénierie en France et le rôle de l'ingénieur, avec une maniabilité un peu plus forte que ce que nous proposait le Syntec. Avec lequel nous entretenons par ailleurs d'excellentes relations.

Quel est l'objet de votre cri d'alarme ?

Emmanuel Arnould : Le contexte du secteur automobile est une préoccupation pour tous les secteurs, et pas seulement l'ingénierie. En ce qui concerne l'ingénierie et le conseil*, il y a aujourd'hui une petite crainte que l'arrêt des programmes de R&D n'entraîne à terme leur délocalisation.
Je schématise mais lorsque vous arrêtez une usine, vous coupez le courant, vous mettez les gens au chômage technique... Puis, lorsque les gens reviennent, vous redémarrez la production. C'est différent avec la R&D. Lorsque vous arrêtez, vous vous séparez d'une accumulation de savoir-faire qui peut remonter à quelques années. Pour le reconstruire, il vous faudra à nouveau un travail de plusieurs années. Donc, lorsque ces programmes sont arrêtés, qu'est-ce qui va vous motiver à les redémarrer en France plutôt qu'en Roumanie, par exemple ?

Mais il faut plusieurs mois pour que ces compétences disparaissent ?

Emmanuel Arnould : C'est tout le problème. J'aimerais que l'on puisse en discuter avec les pouvoirs publics et les industriels. S'il s'agit de quelques mois, alors mettons en place des structures de formation, des projets innovants soutenus par des fonds publics... Soyons créatifs de sorte que cette force de recherche ne soit pas disséminée dans le reste de l'industrie. Les sociétés ne peuvent pas attendre quelques mois. Il suffit de quelques mois pour les mettre en difficulté.

Vous avez évoqué le cas d'une externalisation vers la Roumanie, vous pensiez à Renault ?

Emmanuel Arnould : C'est votre interprétation. Il est vrai que Carlos Ghosn [PDG de Renault] a parlé de la Roumanie lors des Etats généraux de l'automobile. Mais ça pourrait être la Slovénie, l'Inde ou la Chine...

Quels sont les risques de délocalisation ?

Emmanuel Arnould : Aujourd'hui, les constructeurs sont prêts, en échange de l'aide publique, à s'engager à ne pas délocaliser leurs sites de production. Le Geicet souhaite qu'ils s'engagent aussi à ne pas délocaliser la R&D. Car, si la recherche est délocalisée, ce n'est pas demain mais après-demain qu'il n'y aura pas d'alternative à la délocalisation de la production.
Tout le monde comprend les risques de la délocalisation de la production, qui a des conséquences immédiates. Pour la R&D, c'est moins facile à cerner puisque c'est une opération qui se fait en deux bandes. C'est moins immédiat. Les effets de la recherche et du développement, on les sent deux ou trois ans plus tard...

Quid de la délocalisation par les sous-traitants eux-mêmes ?

Emmanuel Arnould : Tous nos adhérents le font plus ou moins. Nous sommes là pour accompagner nos clients et nous ne sommes pas dans un bras de fer. Par contre, notre message est que, en contrepartie de l'argent public, les constructeurs doivent prendre des engagements sur la manière de dépenser cet argent public.

Vous pointez du doigt l'automobile mais il y a d'autres secteurs qui risquent de se retrouver dans une situation similaire, non ?

Emmanuel Arnould : Bien sûr. On commence à entendre quelques discussions très sérieuses sur les problèmes qui pourraient intervenir dans l'aéronautique par exemple.

Pouvez-vous nous en dire plus sur l'observatoire des délocalisations que vous souhaitez mettre en place ?

Emmanuel Arnould : Nous voulons créer un observatoire des délocalisations qui aurait pour objectif de s'assurer que les sociétés ayant reçu de l'argent public tiennent leurs engagements sur le long terme. Il ne faut pas oublier que nous sommes en période de crise. Tout le monde s'engage sur tout pour avoir un peu d'argent. Mais que se passera-t-il demain ?
L'observatoire des délocalisations doit formaliser un peu plus concrètement l'engagement des sociétés qui auraient reçu de l'argent public. Car s'il n'y a pas un peu de coercitif, cela ne fonctionnera pas. Il y a l'idée de faire l'équivalent d'un audit annuel ou semestriel, pour les sociétés qui ont reçu des fonds publics, validant qu'elles sont bien en phase avec les engagements qu'elles ont pris.

Vous proposez également un observatoire des pratiques d'achat. Pour quelles raisons ?

Emmanuel Arnould : Dans le domaine de la sous-traitance en ingénierie et en conseil en technologies, il y a eu une vague de mise en place de pratiques d'achats qui a été très efficace à partir du début des années 2000. Cela a permis de rationaliser un peu le marché, de le structurer. Et cela a aidé quelques acteurs à sortir du lot parce qu'ils arrivaient à bien s'adapter aux contextes industriels. Maintenant, nous sommes arrivés à une dérive dans la mise en place des achats dans certains secteurs. On a l'impression que l'objectif c'est parfois de figurer dans le livre Guiness des achats les plus agressifs. Je pense que l'on arrive parfois à des comportements d'acheteurs qui dépassent un peu les voeux les plus chers de leurs dirigeants. Vous pouvez acheter du prix ou vous pouvez acheter de la valeur. Aujourd'hui, on voit malheureusement beaucoup d'acheteurs qui ne se sentent concernés que par le prix, avec le risque de tirer toute la prestation vers le bas dans la durée.
Nous souhaitons tirer une petite sonnette d'alarme auprès des grandes directions des entreprises : attention, vous avez déplacé le balancier un peu trop loin, recentrez les achats sur des pratiques plus en harmonie avec notre profession.

En cette période, il y a aussi un manque de solidarité des SSII entre elles ?

Emmanuel Arnould : Certes et les acheteurs en jouent, en particulier en période de crise. On ne peut pas vraiment leur en vouloir... L'objet du Geicet, c'est aussi de montrer que notre profession s'organise. Mais il est évident que, le marché étant relativement fragmenté, il est assez facile pour un acheteur de trouver un acteur qui a un moment donné est plus faible ou a plus faim... Et va, pour gagner quelques mois d'oxygène, casser les prix, quitte à vendre un peu à perte.

Plutôt qu'un observatoire, ne faut-il pas améliorer la formation des acheteurs aux métiers de l'ingénierie ?

Emmanuel Arnould : C'est là la limite de notre action. Le Geicet n'a pas vocation à aller former des acheteurs. Comme toujours dans ce type de situation, il faut démarrer à un endroit, entamer la discussion... J'ai été effaré lors des Etats généraux de l'automobile de constater l'absence de communication entre certains constructeurs et leurs sous-traitants. Il n'est pas normal qu'un directeur des achats n'ait pas une écoute de la base industrielle qui va être une composante incontournable de la fabrication de ses véhicules. Il ne faut pas s'imaginer qu'en balayant l'industrie française et en partant ailleurs, on va résoudre ces problèmes. On va juste les déplacer.

Les prévisions de certains analystes semblent toujours assez optimistes concerne les services informatiques. Quel est votre point de vue ?

Emmanuel Arnould : Il ne faut pas faire semblant. Quand la crise touche tout le monde - l'automobile, l'aéronautique, l'industrie mécanique...-, il est évident que le secteur de la sous-traitance est lui aussi touché. On ne peut pas espérer que nos métiers soient en croissance. Ce serait difficile d'être optimiste.

Christophe Dutheil

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* 3 000 postes de techniciens et d'ingénieurs sont actuellement menacés chez des sous-traitants, selon le Geicet.

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