Infrastructures : Rhin-rhône, qui y croit?

EdF a été désignée pour financer la laison fluviale à grand gabarit Rhin-Rhône. Coût des travaux: 17 milliards de francs. Les industriels utilisateurs sont sceptiques.

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Faux espoir ou début du renouveau pour le transport fluvial en France? En quelques semaines, deux grands projets de canaux à grand gabarit ont connu un coup d'accélérateur. Pour la liaison Rhin-Rhône (coût estimé: 17milliards de francs), le Premier ministre a décidé de créer une société commune entre EdF et CNR (Compagnie nationale du Rhône). Quand au projet Seine-Nord (9,5milliards de travaux), la mission d'études confiée au préfet de la région Picardie a constaté un accord de tous les protagonistes du dossier.

Une conjoncture politique favorable...

Une bonne nouvelle pour les utilisateurs, industriels des matériaux, chimistes, pétroliers... Pour les tenants du fluvial, la nécessité de mailler le réseau français des grands canaux - permettant le passage des convois poussés de plus de 4000 tonnes - ne fait aucun doute. Le coût du transport peut y descendre à 6-7centimes la tonne/kilomètre, contre 25centimes par voie ferrée, 30centimes via les canaux à petit gabarit et 36centimes par camion. De plus, en augmentant la longueur du trajet parcouru par voie d'eau, on réduit le handicap que représentent les coûts de rupture de charge et de pré- et post-acheminement. Pourtant, même si des travaux préliminaires sont engagés dès cette année aux deux extrémités de la liaison Rhin-Saône, le canal Rhin-Rhône, dont la déclaration d'utilité publique remonte à 1978, n'est pas pour autant tiré d'affaire. En 1994, le projet a bénéficié d'une conjoncture politique favorable. A la veille de l'élection présidentielle, la mobilisation des élus- soucieux de ne pas laisser échapper la rente des usines hydroélectriques, un moment convoitée par Pechiney - a payé. Les opposants au projet n'ont pas pour autant désarmé. Et la question de la rentabilité de la liaison fluviale reste ouverte. En effet, la réserve des utilisateurs potentiels que sont les chargeurs est proportionnelle à l'activisme du lobby Rhin-Rhône. La CNR, sur la base d'une étude du cabinet néerlandais NEA, prévoit un trafic possible de 13 à 14millions de tonnes en 2010, en tablant sur une ouverture en 2005. Un chiffre considérable si on le rapporte aux 4millions de tonnes qui transitent actuellement sur le Rhône.

...mais les utilisateurs ne s'engagent pas

Les industriels sont plus réservés. Même s'ils se déclarent intéressés par le projet, les grands chimistes implantés le long de la Saône, comme Solvay, à Tavaux (Jura), et du Rhône, comme Rhône-Poulenc, constatent qu'ils recourent moins à la voie d'eau. Chez Solvay, on s'interroge: "Nous ne pouvons savoir comment réagiront nos clients, qui demandent à être livrés de plus en plus rapidement. Avec la SNCF, nous livrons un wagon de soude caustique à Anvers en quatre jours. Le canal nous permettra-t-il la même performance?" "Si la liaison Rhin-Rhône était réalisée, il est probable que nous orienterions mieux nos transports vers le fluvial. Mais si ce mode a d'incontestables avantages pour organiser les flux entre deux sites "mouillés", il présente l'inconvénient de vous rendre captif d'un axe de transport", explique Marc Jacquot, de la direction de la logistique de Rhône-Poulenc. Peugeot, autre gros utilisateur potentiel, s'en tire par une pirouette: "Même si nous n'en avons pas besoin aujourd'hui, puisque nos expéditions se font dans de bonnes conditions, ce n'est pas une raison pour ne pas le construire", avance-t-on à Sochaux. Il y a loin du discours aux actes. Les six chambres de commerce réunies au sein du Groupement interconsulaire Rhin-Rhône sont favorables au projet. Mais, orientée vers Anvers-Rotterdam via le Rhin, l'Alsace ne se sent pas franchement concernée. Et la Chambre de commerce de Lyon, autre poids lourd, privilégie les maillons Lyon-Strasbourg et Lyon-Turin du TGV. "Aucun des industriels que nous interrogeons sur le pourcentage de fret qu'il confierait au fleuve si le canal était aménagé ne veut s'engager", explique Jean Chemain, directeur général de la Chambre de commerce et d'industrie de Lyon. Deux investissements de la chambre de commerce destinés à favoriser le trafic fluvial - un portique de manutention de conteneurs et, plus récemment, l'aménagement de la zone industrielle de Genay - ont d'ailleurs manqué cet objectif. Au fil des ans, deux facteurs ont malheureusement miné la crédibilité du Rhône. Jusqu'à une période récente, le port de Marseille était loin d'offrir aux clients la sécurité qu'ils sont en droit d'attendre. A tel point que la ligne régulière de transport de conteneurs a dû être interrompue entre 1992 et 1994. De plus, l'offre fluviale est délaissée par les transporteurs et commissionnaires, qui s'adressent aux chargeurs de la région. L'armement fluvial ne semble pas en mesure de renverser cette tendance. Seul Aproport, qui dessert Chalon-sur-Saône, Macon et Villefranche, fait exception. Ce port, qui a investi 30millions de francs en cinq ans, réalise à lui seul 30% du trafic rhodanien. "Nous espérons gagner 20 à 30% de trafic d'ici à quatre ou cinq ans. Sans la liaison Rhin-Rhône, le bassin plafonnera, mais il est viable", affirme Jean-Claude Bacque-Mouret, directeur général d'Aproport. Dans son état actuel, Rhin-Rhône apparaît donc plus comme un projet politique que comme un investissement rendu nécessaire par les besoins des utilisateurs. Le développement à partir de rien d'un trafic fluvial semble d'autant plus problématique que les grandes industries ne restructureront pas leur appareil de production autour de cet axe. Même en Allemagne, la part du fluvial est passée de 33 à 25% au cours du dernier quart de siècle. Signe, entre autres, du déclin relatif des grandes plates-formes chimiques et sidérurgiques développées dès la fin du siècle le long du Rhin. La seule chance de redémarrage du fluvial en France passe plus par l'élaboration d'un véritable plan d'interconnexion des canaux à grand gabarit, dont la logique pourrait faire apparaître d'autres solutions - Moselle-Saône, par exemple. Mais il semble plus facile pour l'Etat d'imaginer des solutions de replâtrage, comme la curieuse association d'EdF et de la CNR, que de dégager les moyens financiers pour un tel programme.



Acteurs économiques les pour et les contre

Pour

La CNR, qui entend ainsi pérenniser son existence et son rôle d'aménageur sur l'axe Rhin-Rhône.

Le port de Marseille, qui a besoin de ce projet pour enrayer la spirale du déclin.

Les armateurs fluviaux, qui plaident pour une interconnexion des voies navigables à grand gabarit.

Les grands industriels présents sur le tracé (Rhône-Poulenc, Solvay, Elf), soucieux de se ménager une concurrence supplémentaire face à la route et au rail.

Contre

EdF, contrainte malgré elle, de financer le projet.

La SNCF, qui craint la concurrence de la voie fluviale pour le fret et entend préserver ses intérêts d'actionnaire de la CNR, qui donne droit à des avantages tarifaires sur l'hydro-électricité du Rhône.

Les milieux économiques lyonnais, dont la CCIde Lyon, qui émettent des doutes sur l'intérêt du projet et préfèrent donner une priorité au TGVLyon-Strasbourg. Si le transport sur canal à grand gabarit est d'un coût très attractif, 6 ou 7 centimes la tonne/kilomètre, contre 36 centimes par camion, les industriels sont méfiants sur ses performances et sa souplesse.



LES NOUVEAUX SERVICES DES PORTS ET DES ARMATEURS

Les transports des conteneurs et le trafic fluvio-maritime sont en pleine croissance.



Encore un mauvais cru pour le transport fluvial! En 1994, pour la cinquième année consécutive, le trafic a baissé d'un peu plus de 5%. La distance moyenne parcourue par les chargements a chuté, preuve que les bateliers sont prêts à tout pour ne pas laisser péniches et barges à quai. Victime de la guerre des prix sur le Rhin, la CFNR (Compagnie française de navigation rhénane), principal armateur fluvial français, a diminué ses charges sociales en transférant ses cent vingtnavigants dans une filiale créée au Luxembourg. Un comble pour une entreprise publique!

Les initiatives pour réanimer le marché se multiplient

Pourtant, les professionnels les plus dynamiques, comme les Ports autonomes de Paris et de Lille ou l'armateur privé CFT (Compagnie fluviale de transport), multiplient les initiatives pour réanimer le marché. "Sur la Seine, on pourrait tripler le trafic sans avoir à investir", affirme Bernard Briffat, du Port autonome de Paris. Objectif: développer les nouveaux trafics - fluvio-maritime, transports de conteneurs -, qui sont seuls en mesure de contrebalancer la baisse inéluctable des transports de pondéreux. Preuve que cela peu marcher: ces activités sont en pleine croissance sur le bassin rhénan, qui fait référence. Ainsi, à Strasbourg et à Mulhouse, le transport de conteneurs croît de 15 à 20% par an. "Le transport par voie d'eau des conteneurs représente une solution d'avenir, qui cumule les avantages de tarifs compétitifs, de massification des flux, tout en offrant une solution face à la saturation des axes routiers", explique Bernard Pacory, directeur du Port de Lille. Cet organisme offre désormais quatre départs hebdomadaires dans chaque sens entre Lille et Anvers-Rotterdam, ainsi que des liaisons avec Dunkerque, Zeebrugge et Paris. Un service qui, au-delà des armateurs, a déjà séduit des industriels. "L'exportation à partir de notre plate-forme de Lille est moins chère par barge tout en simplifiant les formalités douanières, car nous avons moins de chargements que par camion", explique-t-on chez Evian. Pour ses importations, La Redoute a également joué sur le fluvial. Plus de 40% de ses conteneurs en provenance d'Extrême-Orient arrivent par barges via Rotterdam. "L'écart de prix avec la route, qui est de 10 à 15%, se creusera avec l'augmentation du trafic. Le transport routier à partir d'Anvers ne nous apporte pas d'avantages, car les lignes qui nous intéressent font d'abord escale à Rotterdam", avance un responsable de la logistique. Des résultats encourageants, qui incitent à la multiplication des expériences. Depuis la mi-novembre, Logiseine, une ligne régulière de transport de conteneurs, a été ouverte entre Le Havre et Gennevilliers. "Notre objectif est de transporter 10000EVP (équivalent 20pieds) par an, sur un total de 400000 qui transitent par Le Havre", explique Yves Bodilis, directeur commercial de la CFT, qui détient 40% de Logiseine. Dans la zone de desserte visée - une quinzaine de kilomètres autour de Gennevilliers -, Logiseine annonce un avantage tarifaire de 15 à 20% sur la route. La CFT est également actionnaire de Delta Box, qui a rouvert une ligne régulière sur le Rhône depuis avril. Avec deux rotations par semaine entre Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon et Fos, Delta Box vise 5% du trafic de conteneurs de Marseille. Là encore, le prix est un argument. "Nous sommes 20 à 30% moins chers que la route", annonce Thierry Turlin, gestionnaire de la ligne. Lyon-Fos par barge ne coûterait même que 1800francs pour un conteneur de 20pieds, au lieu de 3000francs par camion. Autre moyen d'avenir, surtout pour les produits en vrac (minerais, ferrailles, pâte à papier, produits chimiques...): le fluvio-maritime, rendu possible grâce à la construction de navires mixtes. Sur le Rhône, les bateaux de 3000tonnes remontent jusqu'à Arles, et ceux de 1500tonnes à Vienne. Sur la Seine, certains navires de mer remontent an amont de Paris. Le trafic fluvio-maritime augmente de 20% par an en Ile-de-France et a atteint 550000tonnes en 1994. Et ce n'est pas fini. Le port de Montereau (Seine-et-Marne) va être agrandi pour permettre à l'aciérie, qui, jusqu'en 1992, n'utilisait pas le fleuve, d'acheminer 150000tonnes de ferrailles et d'expédier 50000tonnes de produits par an. "Pour les ferrailles, le transport est un facteur primordial, explique Pierre Négrier, de la direction ferrailles d'Usinor Sacilor. Grâce au fluvio-maritime, nous sommes ainsi parvenus à apporter à Montereau des ferrailles écossaises à un prix complet égal à celui de ferrailles bretonnes."

Jean-Pierre GAUDARD





USINE NOUVELLE N°2487

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