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[Industry Story] Crash stories, les pires bugs de l'industrie

Guillaume Dessaix

Publié le

Un train qui dépasse son terminus, un avion attiré par le plancher des vaches, une usine qui explose… L’industrie connaît des ratés. Souvent au détriment de quidams devenus personnages malgré eux, des presque oubliés de l’histoire, écrasés, ensevelis, éjectés, irradiés, noyés…

[Industry Story] Crash stories, les pires bugs de l'industrie

Les entreprises citées

Descente aux enfers

Stanley Forman a passé sa matinée sur les toits de Boston à photographier la ville. Des clichés artistiques, réfléchis, sous une lumière travaillée. Le temps est parfait en ce mois de juillet 1975. Mais cet après-midi, l’ambiance devient fiévreuse. Juché sur un camion, il capture le travail des pompiers dans l’arrière-cour d’un immeuble en feu.

La journée d’été prend une mauvaise tournure. L’incendie s’étend et la fumée devient chaque minute plus étouffante. Plusieurs habitants ont déjà été évacués. Diana Bryant, 19 ans, et sa filleule Tiare se réfugient sur le petit balcon en ferraille, qui mène à l’escalier de secours typique de ces logements victoriens des États-Unis. Le pompier Robert O’Neil monte sur le toit et crie à Diana de lui tendre la fillette de deux ans. Mais la jeune femme n’y parvient pas. Seule solution, les rejoindre sur la plate-forme brinquebalante pour les rassurer et les évacuer par la grande échelle. La chaleur est telle que les trois naufragés se placent le plus loin possible du mur... au bord du vide. O’Neil sait l’urgence de la situation. Au moment où il s’agrippe à l’échelle, l’escalier dévisse et s’échappe sous leurs pieds. En une fraction de seconde, le pompier tente d’attraper Diana qui tient la fillette. Sans y parvenir. Du cinquième étage, l’escalier, les jeunes femmes et les pots de fleurs tombent dans le vide. Quinze mètres de chute. Forman mitraille la scène et détourne le regard au moment de l’impact. Diana s’écrase au sol. La fillette atterrit sur sa marraine, qui adoucit la réception. Diana est emmenée aux urgences et meurt dans la soirée. Tiare survit.

Le lendemain, la photo de Forman fait la une de la presse locale. Un choc. Elle nourrit une polémique entre ceux criant au voyeurisme et les défenseurs d’un journalisme sans fard. Les autorités de Boston en profitent pour revoir les mesures de sécurité des escaliers de secours de la ville. Le cliché devient alors un outil de sensibilisation à travers tout le pays. Habitations et bientôt lieux publics, entreprises et usines, tous se doivent d’améliorer leurs issues de secours. Un mal pour un bien. Forman, lui, remporte son premier Pulitzer.

Le supersonique ne répond plus

Jim Meads habite non loin de l’aérodrome d’Hatfield, au nord de Londres. Et ce 13 septembre 1962, un vol d’essai de l’English Electric Lightning F1 est prévu. Jim voit là l’occasion d’une belle balade avec ses deux fils, Paul et Barry. Et surtout la possibilité de les immortaliser devant le premier avion militaire supersonique du pays.

George Aird prend un plaisir fou à piloter ce bijou de technologie le long de la côte sud du pays. Même les Américains ne possèdent pas encore un tel engin. Fin de la virée. Aird approche de la piste d’atterrissage, quand le tableau de bord du Lightning donne des signes de nervosité. Une brèche dans un tuyau libère du carburant qui s’enflamme. Tout à coup, l’avion se cabre et Aird perd le contrôle. Il ne lui reste qu’une poignée de secondes pour s’éjecter de l’appareil. Il est à moins de 50 mètres du sol...

Au sol justement, Mick Sutterby, du haut de son tracteur et de ses 15 ans, demande au photographe et à ses deux petits assistants de déguerpir. Ils n’ont rien à faire sur son champ de travail. À ce moment-là, un vrombissement terrible se fait entendre. Mick se retourne, Jim dégaine son appareil, Aird tournoie dans les airs. Les ouvriers œuvrant dans les serres situées sur la trajectoire de l’engin fou sortent en courant. Aird achève sa chute libre en traversant le toit de l’une d’elles, écrasant des plants de tomates. Mission terminée. Un vrai champ de bataille. Inconscient et les jambes brisées, il se fait réveiller par le système d’arrosage et demande aux éberlués s’il est arrivé au paradis.

Très vite, Jim voit son appareil photo saisi par le ministère de l’Air. Secret défense ! Après plusieurs semaines, le cliché lui est rendu. Il l’envoie alors au Daily Mirror, qui le publie. La photo du Lightning sur le point de s’écraser entre dans l’histoire. Un crash qui n’empêchera pas Aird de reprendre les commandes six mois plus tard et le supersonique de connaître une belle carrière, jusqu’à la fin des années 1980. Seule ombre au tableau, on ne verra jamais Paul et Barry poser fièrement devant le bel aéronef. 

Soufflé n’est pas joué

Compte à rebours lancé. 5, 4, 3, 2, 1, 0. Le 15 février 1996, CZ-3B s’élance. Deux secondes de triomphe chinois avant que l’engin ne se couche et file avec force vers le sol. La fusée Longue Marche 3B a fait long feu.

Base de Xichang, dans le Sichuan. Quelques centaines de personnes du village voisin se sont amassées à l’entrée du complexe spatial pour admirer le tir. L’heure est à la fête. Bruce Campbell et ses ingénieurs ont quitté leur hôtel. L’Américain s’installe sur le toit du bâtiment de la coordination, non loin de la zone résidentielle. Il est chargé de veiller au bon déroulement du lancement du satellite de communication Intelsat-708 installé à bord de l’engin chinois. Une affaire, car l’offre chinoise est moitié moins chère que celle des Européens. Sauf que cette version de fusée n’a pas encore été testée. Alors que le projectile n’en fait qu’à sa tête, Campbell est d’abord intrigué, intéressé. Il comprend aussi très vite que la fusée devenue missile se dirige vers le toit sur lequel il est posté. Les secondes et les jambes filent dans un concert de cris. L’explosion est énorme, le souffle intense. Tout se brise, vole, s’effondre. Les arbres ne sont plus que poteaux de bois, les animaux cadavres sur la route. CZ-3B s’est écrasée à quelques mètres de l’hôtel des Américains. Si les murs tiennent encore, l’intérieur est dévasté. Des morceaux de fusée se vautrent parmi les débris de meubles. Les autorités chinoises prétendent qu’un élément extérieur à toute technologie est à l’origine du crash. Il s’agirait en réalité d’un court-circuit de la plate-forme de guidage. Campbell est chargé de rapporter les éléments du satellite encore en bon état aux États-Unis. Certains avancent que les Chinois en profitent pour acquérir des informations technologiques sensibles.

Officiellement, l’accident a fait six morts et cinquante-sept blessés. Mais des centaines de villageois, nulle trace. Les responsables chinois affirment qu’ils ont réussi à se sauver à temps. Les Américains, eux, suspectent les militaires venus par centaines quelques minutes après l’impact d’avoir emporté les corps. Les habitants ont disparu. 5, 4, 3, 2, 1, 0. Les ruines du village aussi.

Affreux, sales et méchants


La température atteint 230 °C. La pression de la vapeur provoque la rupture d’une valve de sécurité de la cuve 101. Samedi 10 juillet 1976, 12 h 37. Durant vingt minutes, un nuage d’herbicide composé d’hydroxyde de sodium, de soude caustique et de dioxine s’échappe de l’usine Icmesa de Meda, en Italie. La brume venimeuse file droit vers la commune voisine de Seveso.

Le directeur de production Paolo Paoletti avertit les maires concernés. Aucun fruit ou légume des jardins environnants ne doit être consommé. Les feuilles des arbres jaunissent déjà. Le travail reprend le 16 juillet, avant que le site ne soit fermé deux jours plus tard. Il faut attendre le 23 pour évacuer plus de 200 habitants. La zone touchée est plus vaste que prévu. Très vite, 500 de plus sont priés de quitter leurs maisons. Paoletti est arrêté. Les enfants sont atteints de chloracné, qui gangrène leur peau, et hospitalisés. Sans que l’on puisse rien y faire. Sept communes sont touchées, 358 hectares contaminés, 3 000 animaux domestiques tués, 77 000 têtes de bétail abattues. Les maisons et les sols doivent être dépollués. En août 1982, la décontamination commence. Les déchets chimiques sont chargés dans 41 fûts. Direction l’usine Ciba de Bâle, en Suisse. Mais passé Vintimille, les fûts se volatilisent. C’est dans l’arrière-cour d’un abattoir picard, à 1 000 kilomètres de la frontière, qu’ils sont retrouvés huit mois plus tard. Ils sont enfin brûlés devant la presse dans l’usine suisse. Pourtant, plusieurs biologistes mettent sérieusement en doute la version officielle. Le poids total des déchets diffère de deux tonnes entre leur départ d’Italie et leur arrivée à Bâle. Le diamètre des barils non plus n’est pas le même. Les fûts brûlés seraient composés de déchets non contaminés. Les toxiques auraient fini en Allemagne de l’Est. Ou en Somalie.

Malgré les recommandations préalables, peu de travaux ont été effectués. Pour le groupe armé Prima Linea, Paoletti doit payer. Le 5 février 1980, il est abattu de trois balles de calibre 38 en pleine rue. L’usine n’existe plus. Toute trace a disparu. Seul le nom Seveso est resté.

La bête humaine

Place de Rennes, au pied de la gare Montparnasse, le 22 octobre 1895, Marie-Augustine Aiguillard veille sur son kiosque à journaux. Entre deux gazettes, elle tricote assise sur les marches. Une maille à l’endroit. Un tramway passe. Une maille à l’envers. Sur les horloges électriques, 16 heures approchent. Marie-Augustine rend les invendus au ramasseur de journaux, qui file aussitôt au prochain kiosque. Un tramway passe.

Neuf mètres plus haut, l’express 56 en provenance de Granville, est attendu voie 6. Il accuse cinq minutes de retard. Dans le wagon-salon, le gouverneur du Crédit foncier, Albert Christophle, s’impatiente. Pour rattraper les minutes évaporées, la loco numéro 721 gagne Paris à toute berzingue. Mais le frein lui fait défaut. Le convoi entre en gare à 40 km/h. Cinquante, diront certains ingénieurs. Le monstre d’acier noir fume et siffle de toutes ses forces. Trop tard. Il pulvérise le butoir, traverse le hall, défonce la façade et plonge tête la première. Terminus. Le préfet de police Lépine et le ministre des Travaux publics arrivent sur place. Avec un petit piston détruit et quelques pièces déformées, la loco s’en sort bien. Quasiment intacte. Trois jours de manœuvres font la joie des badauds et les titres amusés de la presse. La machine est enfin dégagée, puis transportée par 25 chevaux jusqu’aux usines Cail de Javel où un ingénieur des Mines l’examine. Un frein à air rompu. Elle reprend du service assez vite et circule jusqu’en 1930.

On compte une dizaine de blessés, dont le chauffeur et le mécanicien, éjectés à temps. Le gouverneur est sonné, mais indemne. Marie-Augustine, elle, n’a le temps de rien. La locomotive l’évite. Mais pas une partie de la balustrade qui l’écrase sans semonce, avant que le cendrier de la 721 vienne s’ajouter à son funeste destin. Pauvre Marie-Augustine. La Compagnie des chemins de fer de l’Ouest indemnise le veuf, prend en charge la scolarité des deux orphelins et leur promet une future place au sein de la compagnie. Pauvre Marie-Augustine, qui ne verra jamais la une du Petit Journal, le lendemain, dans son kiosque de la gare Montparnasse.

Les foudroyés

Il pleut depuis des jours. Le vendredi 21 octobre 1966, le brouillard flotte du bas des terrils jusque dans les rues galloises d’Aberfan. Les hommes sont déjà à la mine, les enfants à l’école, pour le dernier jour avant les vacances. Jeff s’assoit à sa place, un album de Tintin sous le bras. Le maître entame sa leçon de mathématiques. Il est 9 h 15

Deux heures plus tôt, des mineurs découvrent que le sommet du terril numéro 7 s’est enfoncé de quelques mètres. Les premiers éboulements se produisent. Inquiète, l’équipe installée sur les hauteurs tente de prévenir le village, en vain. Le câble du téléphone a été volé. Aucune communication possible. À 9 h 15, la fondation cède et le crassier se désintègre. Une vague de 110 000 m3, toute-puissante, déferle. Elle emporte avec elle les arbres et une première ferme, avant de disparaître dans la brume qui couvre le village. Sur sa route, 18 maisons et l’école primaire. Dans la classe de Jeff, les lumières vacillent, le bruit se fait de plus en plus fort. Un rugissement, puis plus rien. Le noir et le silence complets. L’école est ensevelie sous 4 mètres de terre et de minerais. Jeff est coincé, un pied sous le radiateur, son ventre sous son bureau et son épaule écrasée par la tête d’une petite fille déjà morte. Les hurlements des enfants durent, avant de s’éteindre un à un. L’air manque. Tout le village creuse, déterminé à retrouver ses enfants. Jeff est le dernier à être sorti vivant des décombres ; 116 de ses copains et copines ont péri. À 8 ans, il a cessé d’être un enfant. Le procès conclut à de fortes pluies, à des sources d’eau rendant les édifices fragiles, à des négligences aussi. Et à un « acte de Dieu », dit-on. Le National coal board est reconnu coupable, mais aucun licenciement n’a lieu. La compensation de 50 livres par enfant, jugée insultante, est réévaluée à 500 livres. La législation sur les mines est revue. Le site d’Aberfan ferme en 1989.

Après des études de comptabilité à Londres, Jeff est revenu dans la région. Il a combattu les problèmes sociaux des jeunes du village, avant de devenir maire de la ville voisine. Il n’a jamais voulu avoir d’enfant.

Un iceberg à la hune

14 avril 1912, 23 h 40. Tapi dans la nuit noire, l’assassin attend patiemment sa victime. Quand Frederick Fleet l’aperçoit, il est déjà trop tard. Il ne devine qu’une masse sombre, de taille modeste, comme « deux tables posées côte à côte », déclarera-t-il à la commission d’enquête du sénateur Smith. Mais il comprend. De son nid-de-pie, il fait retentir à trois reprises la cloche. « Iceberg droit devant ! » Le navire tente plusieurs manœuvres. Rien n’y fait. Le « Titanic » et le marin d’eau douce se frôlent. La glace est rompue. Le bâtiment se déchire, s’immobilise, se rompt, s’enfonce et entre dans l’histoire.

Fleet prend la tête du canot numéro 6 avec une trentaine de passagers. Ballotté et transi, il parvient à rejoindre le « Carpathia ». Sauvé. Dans la journée qui suit, le paquebot « Prinz Adalbert » emprunte le même chemin. Un membre de l’équipage prend une photo du glaçon. Sans savoir que l’insubmersible gît déjà par 3 843 mètres de fond. Il faut dire que les informations données par la presse et la White Star Line sont rassurantes. La compagnie déclare « de la façon la plus nette que toutes les craintes concernant la sécurité des passagers n’ont pas de raison d’être, le navire ne pouvant sombrer ». L’iceberg disparaîtra à son tour dans les eaux salées de l’Atlantique. Le naufrage entraîne l’adoption de nouvelles mesures, comme la création de la Patrouille internationale des glaces. Depuis, aucune collision entre un bateau et un iceberg n’est à regretter. Quant au cliché, il est saisi par le cabinet d’avocats de la White Star Line. Il y trônera quatre-vingt-dix ans durant, avant que le cabinet ne coule à son tour. La photo part aux enchères : 32 000 dollars. Rien ne prouve pourtant qu’il s’agit bien du meurtrier, deux autres monstres photographiés restant de solides suspects.

Janvier 1965. Retraité et jeune veuf, Fleet navigue à vue. À 77 ans, il se voit chassé par son logeur de beau-frère. Sombre, il se rend dans le jardin de celui-ci, prend la corde à linge et se pend à un poteau. Sans faire de vague.

Mise en bière

Lundi 17 octobre 1814, fin d’après-midi. Eleanor lave un peu de vaisselle dans la cour du Tavistock Arms Pub. Hannah et sa mère prennent le thé au premier étage d’une maison voisine. Dans le sous-sol d’une autre, Ann se recueille sur le corps de son petit garçon de deux ans mort deux jours plus tôt. Tout à coup, une première explosion déchire ces instants anodins, presque tranquilles.

À deux pas de là, George Crick inspecte les grandes cuves en bois de la brasserie Horse Shoe Brewery of Saint Giles. La Compagnie Henry Meux y produit plus de 100 000 barils de Porter par an. Cette bière brune fermente durant de nombreux mois pour parvenir à ce goût si prononcé et cette couleur sombre. Du haut de son perchoir, Crick s’aperçoit que l’un des cerceaux de fer entourant une cuve a glissé. Celle dont le bois a pourri depuis trop longtemps. Son patron lui explique que ce n’est pas urgent, qu’un apprenti s’en chargera. Quelques minutes plus tard, la cuve éclate et entraîne avec elle les autres cuves. Une réaction en chaîne qui délivre en quelques secondes plusieurs centaines de milliers de litres de bière. Une immense vague naît et emporte avec elle une partie du toit et de l’enceinte. Le monstre charrie ses débris et vient écraser un mur de briques sur la pauvre Eleanor qui terminait sa vaisselle. Deux maisons sont détruites, dont celle d’Hannah et sa mère, broyées, réduites en morceaux. Ann et les membres de sa famille sont tués sur le coup, noyés dans leur chagrin. Les habitants des rues avoisinantes se réfugient sur les meubles les plus hauts pour échapper au torrent. Huit morts dans un champ de ruines trempé et visqueux. Après les secours, les badauds affluent et l’on fait payer un penny pour s’approcher au plus près du malheur. On se cotise aussi pour les funérailles.

Au procès, le jury conclut à un accident bien malheureux. Au nom de sa survie financière, la Compagnie obtient la garantie de ne payer aucun dédommagement aux victimes. Et se voit même rembourser la taxe déjà déboursée sur les tonneaux perdus. La compagnie est à flot. L’activité peut reprendre. La vie du quartier londonien aussi.

 

À tombeau ouvert

Les moteurs chauffent. Il est à peine 3 h 30 du matin ce dimanche 24 mai 1903. Cent dix constructeurs vrombissent sur la ligne de départ. Louis arbore le dossard numéro 3, Marcel le 63. Ils prennent chacun place dans une automobile de leur cru. Ils connaissent bien ce genre d’épreuve. Ils en ont remporté une kyrielle. Les victoires des deux frères Renault ont fait connaître la marque. Les commandes sont montées en flèche. Le départ est donné ! La course Paris-Madrid commence. Les grosses voitures, les légères, les voiturettes et les motocyclettes s’élancent. Direction Bordeaux, première étape.

Les bolides avalent les kilomètres. La poussière envahit la piste. Ces routes de terre et de sable sont leur pire ennemi. Les chauffeurs se repèrent aux arbres qui bordent la route. Ils ne sont protégés en rien. Ni casque, ni vitre. Pourtant, ils dépassent les 100 km/h. Les freins restent rudimentaires. Les pneus plissent, crissent, glissent. La foule se presse. Les organisateurs estiment à deux millions le nombre de badauds, souvent inconscients. Gardes champêtres et gendarmes veillent au grain. À l’entrée des villages, on sonne le clairon à l’approche des voitures. Mais les accidents se multiplient. Le premier tué meurt carbonisé dans les flammes de son auto. Une spectatrice imprudente se fait faucher. Un autre coureur décolle d’un pont et atterrit sur un enfant et deux soldats. Un troisième meurt en percutant un concurrent. Un quatrième heurte un cabot rôdant. Le chien écrasé finit dans la rubrique du même nom, au milieu des photos des malheureux.

Louis est dans le peloton de tête. Marcel roule à tombeau ouvert. Il dépasse un concurrent, mais rate le virage. Sa Renault 4 cylindres verse dans un fossé. Avec son fidèle mécanicien René, ils font un vol plané. Marcel est dans le coma, touché à la moelle épinière. On le transporte dans une ferme voisine pour lui administrer les premiers soins. Il meurt deux jours plus tard. Louis termine deuxième de l’épreuve, en 5 h 29. Mais la compétition est annulée. C’était la première course Paris-Madrid. C’était la dernière course Paris-Madrid.

 

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