Le Coradia iLint d’Alstom a été testé avec succès sur la boucle d’essai de Velim (République tchèque) à 140 km/h. Il est en cours d’homologation. Ce train est alimenté par une pile à hydrogène, qui produit de l’énergie électrique pour la traction. « Nous sommes les premiers à développer des trains régionaux à hydrogène », confirmait Didier Pfleger, le vice-président du groupe chargé de l’Allemagne et de l’Autriche à « L’Usine Nouvelle » au printemps dernier. Cette technologie pourrait remplacer les trains diesels pour réduire les émissions de CO2.
En Allemagne, 40 à 50 % des lignes de trains régionaux ne sont pas électrifiées, un chiffre proche de la moyenne européenne. Alstom a commencé à développer cette nouvelle technologie dès 2013 avec le soutien financier du gouvernement allemand et de Länder. Des sites français sont mis à contribution – Tarbes (Hautes-Pyrénées) pour la traction et Ornans (Doubs) pour la motorisation – et l’usine de Katowice (Pologne) produit les wagons. L’assemblage a lieu à Salzgitter, en Basse-Saxe (Allemagne). Ce train silencieux émet uniquement de la vapeur et de l’eau condensée. Après l’homologation, commenceront en Basse-Saxe les premiers essais en conditions réelles avec des voyageurs. Alstom espère commercialiser les premiers trains fin 2019 en Allemagne et certaines régions françaises commencent à s’y intéresser. C’est à cette époque que circuleront les premiers bus à hydrogène dans la ville de Pau (Pyrénées-Atlantiques). Une première car la France est plutôt en retard dans ce domaine. Les expérimentations de bus à l’hydrogène sont nombreuses dans le monde. Des programmes ont été lancés aux États-Unis, au Canada, en Chine, au Japon et en Corée. En Europe, plusieurs ont été menés depuis 2009 en conditions réelles. Quelque 83 bus sont déjà en exploitation. Six villes françaises ont démarré des projets en 2017 et Pau sera la première ville à exploiter cette technologie avec un bus articulé de 18 mètres et à haut niveau de service. Une première mondiale !
Le modèle se cherche encore
Dans l’aéronautique, l’hydrogène suscite l’intérêt des grands constructeurs qui ont multiplié ces dernières années les initiatives mettant en œuvre des piles à combustible. C’est le cas de Boeing avec un planeur motorisé, mais aussi d’Airbus, qui a testé un système d’alimentation électrique de secours dans un A 320, et de Safran, qui s’est rapproché du britannique Cella Energy spécialisé dans le stockage de l’hydrogène. Au premier trimestre 2018, le projet européen Hycarus – mené notamment par Dassault Aviation, Zodiac et Air liquide – va se concrétiser. Un premier vol de démonstration sera effectué avec un Falcon qui embarquera une pile à combustible alimentant un bloc médical.
Mais le kérosène n’est pas près d’être détrôné. « L’hydrogène se développera d’abord dans les systèmes non propulsifs », assure Alexandre Savin, au sein du cabinet de conseil en innovation Alcimed. Éclairage, pressurisation de l’air, cuisson des aliments, écrans de divertissement… Malgré sa forte densité énergétique massique, l’hydrogène pose encore des difficultés de stockage et de certification. « En imaginant qu’il soit bien distribué, on pourrait le voir apparaître dans les avions d’ici à cinq ans à un rythme industriel, prévoit Thierry Rouge-Carrassat, directeur de la technologie chez Zodiac. Mais le modèle économique ne tient pas encore la route. » Les contraintes environnementales sont moindres que dans le secteur automobile, ce qui ne favorise pas l’essor de l’hydrogène dans le monde aérien. L’essor de l’hydrogène dans le secteur automobile pourrait accroître sa compétitivité au cours des prochaines années. De quoi favoriser son développement dans l’aéronautique.
