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L'Usine Aéro

Hélice Eclair, Rafale, Neuron...L'avionneur Dassault fête ses 100 ans

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Publié le

L’avionneur fête ses 100 ans, conforté par le succès du Rafale à l’export. Reste à savoir si l’entreprise trouvera sa place dans le futur avion de combat européen et sera compétitive dans les jets d’affaires.

Cent ans et Dassault Aviation joue toujours les premiers rôles dans le ciel. Son Rafale, déployé par l’armée française sur plusieurs théâtres d’opérations extérieures, s’exporte désormais en Égypte, au Qatar et bientôt en Inde. Et ses Falcon trôneront en bonne place sur le tarmac du prochain salon de l’aviation d’affaires Ebace, qui se tiendra fin mai à Genève. Avec une flotte de 2 200 jets d’affaires en service dans le monde, Dassault reste le seul européen à tirer son épingle du jeu face aux américains Gulfstream et Bombardier. Dassault Aviation affiche une santé éclatante. Porté par la livraison des premiers Rafale à l’Égypte, l’avionneur affiche un chiffre d’affaires 2015 en hausse de 10 %, à 4,2?milliards d’euros. Civil et militaire confondus, le carnet de commandes représente deux ans et demi d’activité.

Les défis ne manquent pas pour ce centenaire fringant. Contrôlée par la famille Dassault, l’entreprise mise sur la dualité de ses activités, civiles et militaires, la force de son bureau d’études et un outil industriel performant, aujourd’hui encore très franco-français. Les salariés réalisent l’essentiel de leur carrière dans le groupe, des compagnons jusqu’aux patrons eux-mêmes, ce qui garantit une fidélité et une transmission des savoirs peu commune.

L’entreprise familiale n’a connu que cinq patrons en cent ans ! Son modèle atypique lui permettra-t-elle de s’adapter aux mutations à venir, tant pour les avions de combat que pour les jets d’affaires ? Dassault Aviation se montre volontiers discret sur les nouvelles formes d’innovation, n’ayant ouvert ni fab lab, comme Safran, ni d’incubateur de start-up, comme Airbus en Californie.

Quelle taille critique ?

Parmi les interrogations sur l’avenir du groupe, celle de la taille critique s’impose. Avec seulement 12 000 salariés, Dassault Aviation reste une entreprise de taille intermédiaire, comparée aux géants Airbus (64 milliards d’euros de chiffre d’affaires), Boeing (96 milliards de dollars) ou encore Lockheed Martin (46 milliards de dollars), le fabricant du F-35, l’avion de combat américain de dernière génération. "On nous a toujours opposé le fait que, pour survivre, il faut avoir une taille critique. Nous répondons qu’il faut être flexible et avoir une géométrie variable, réfute le PDG Éric Trappier, qui a pris les commandes du groupe en 2012. L’autre théorie c’est d’agréger et de faire d’énormes sociétés qui, de par leur taille, vont résister. Nous ne sommes pas convaincus par ce modèle." Ses grands clients ne lui donnent pas tort.

"C’est une PME avec une organisation et un commandement réactif et simple. J’ai un interlocuteur, c’est Éric Trappier, et derrière, des interlocuteurs identifiés pour faire avancer nos affaires", témoigne Laurent Collet-Billon, le délégué général à l’armement, satisfait d’avoir réceptionné en ce début d’année les premiers Rafale au tout dernier standard pour le compte du ministère de la Défense.

Son statut d’entreprise familiale n’a pas empêché Dassault Aviation de prendre, en 2008, une participation stratégique dans le champion français d’électronique de défense Thales (62 000 salariés, 14?milliards d’euros de chiffre d’affaires), fournisseur des équipements de défense électroniques du Rafale. Actionnaire de référence au côté de l’État, il tire une part non négligeable (189 millions d’euros l’an passé) de son résultat net des bénéfices de son partenaire.

Quel rôle dans la défense européenne ?

Seconde interrogation majeure : le fabricant du Rafale montera-t-il à bord du futur avion de combat européen ? Du fait de son coût de développement, la France ne pourra s’offrir seule le successeur du Rafale et devra le cofinancer avec d’autres pays européens. Le groupe, basé à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), doit déjà collaborer avec le britannique BAE Systems pour développer un démonstrateur du futur avion de combat franco-britannique.

Dans le passé, Dassault Aviation s’est montré très critique concernant la gestion des grands programmes européens de défense, comme l’avion de transport A 400M ou l’avion de chasse Typhoon du consortium Eurofigther que Charles Edelstenne, le prédécesseur d’Éric Trappier, n’hésitait pas à qualifier "de fédération des incompétences", car chaque pays membre revendiquait pour ses industriels une brique technologique qu’il ne maîtrisait pas.

Depuis, Dassault a démontré qu’il était soluble dans l’Europe de la défense. Il a assuré le pilotage du démonstrateur de drone de combat européen Neuron ultra-furtif, en collaborant avec Thales, mais aussi l’italien Alenia Aeronautica, le suédois Saab, la filiale espagnole d’Airbus, le grec HAI et le suisse Ruag. Principal financeur, le ministère de la Défense s’est félicité de la tenue des délais et des coûts de développement (400 millions d’euros) et envisage même de lancer une nouvelle campagne d’essais en vol.

Pour Dassault, la maîtrise d’œuvre de tels programmes ne se partage pas. Alors, entre BAE et son groupe, qui sera le pilote industriel du futur drone de combat européen ? "Que le meilleur gagne !", assène Éric Trappier, certain que son groupe est le plus compétent en Europe aujourd’hui en la matière.

Comment redresser la barre dans les jets d’affaires ?

L’urgence pour l’avionneur, c’est de vendre des jets d’affaires ! Son activité civile traverse actuellement un trou d’air historique, subissant de plein fouet la guerre des prix lancée par ses concurrents américains Bombardier et Gulfstream. Dassault n’a vendu que 45 appareils en 2015, contre le double en 2014. Pire, le groupe doit composer avec le retard de livraison du moteur Silvercrest de Safran qui équipera tous ses Falcon 5X. Un retard de plus de deux ans qui va entraîner des annulations de commandes et des renégociations de contrats.

Dassault Aviation, une ETI familiale
Actionnariat Famille Dassault (56,1 %),
Airbus (23,6 %),
Dassault Aviation (4,5 %),
flottant (15,8 %)

Effectif 12 000 personnes
Chiffre d’affaires 4,2?milliards d’euros en 2015
Flotte en service
2 200 jets d’affaires
1 000 avions militaires

Dassault devra également internationaliser sa production  pour faire baisser ses coûts. D’ores et déjà, le groupe met en œuvre un plan d’amélioration de la compétitivité. "Les équipes de Dassault ont compris qu’elles pouvaient faire du haut de gamme en réduisant les coûts de développement et plus rapidement grâce à une politique de plate-forme, estime Stéphane Albernhe, le président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting. Cette stratégie préfigure le Dassault de demain."

Quelle place pour Dassault systèmes ?

Au départ porté par sa société sœur Dassault Aviation, à l’origine de son logiciel best-seller Catia, Dassault Systèmes s’est peu à peu développé de façon indépendante. Dassault restant un client privilégié, bêta-testeur de ses solutions logicielles, mais aujourd’hui un client parmi d’autres… Comme ses concurrents Siemens, Autodesk et PTC, l’éditeur n’a pas manqué le grand virage du PLM (product lifecycle management), en concevant une suite logicielle couvrant l’ensemble du cycle de développement d’un produit. À la différence de ses concurrents, Dassault Systèmes a opté pour les outils collaboratifs permettant de gérer les projets les plus complexes (avions, hélicoptères, voitures). L’inconvénient de ce choix, c’est que sa solution 3DExperience reste chère et ne s’adresse qu’aux grands comptes, qu’il a mis du temps à convaincre… Parviendra-t-il à la vendre à d’autres clients qu’Airbus ou PSA ? Cette stratégie contraint en tout cas Dassault à se positionner sur des marchés nouveaux comme celui des biotechnologies, certes prometteur, mais où il va de nouveau devoir convaincre.

Qui pour succéder à Serge Dasssault ?

Une délicate échéance se profile : la succession de Serge Dassault, le PDG du groupe Dassault, âgé de 91 ans. Certes, elle est préparée par un comité des sages regroupant notamment l’ex-patron d’EDF Henri Proglio et surtout Charles Edelstenne, proche de la famille et PDG de Dassault Aviation durant douze ans. Ce comité a pour mission de conseiller, voire arbitrer entre les quatre enfants de l’avionneur : Olivier, Laurent, Thierry et Marie-Helène.

En 2013, Laurent Dassault avait affiché au grand jour son ambition de succéder à son père, se disant prêt à fusionner Dassault Aviation dans un grand ensemble aéronautique français réunissant Thales, Safran et Zodiac… C’était à l’époque des négociations sur la fusion entre Airbus et le britannique BAE Systems. À l’hôtel particulier parisien du rond-point des Champs-Elysées, qui abrite le siège du groupe, la sortie n’avait pas été appréciée. 

Le bureau d’études, joyau de l’avionneur

 

« Chaque fois qu’un avion est beau, il vole bien », avait l’habitude de dire Marcel Dassault, le fondateur du groupe centenaire. Encore faut-il qu’il soit bien conçu. C’est le travail des 2 500 cadres et techniciens du bureau d’études de Dassault Aviation, majoritairement installés à Saint-Cloud (Hauts-de-Seine), mais aussi à Istres (Bouches-du-Rhône) et Mérignac (Gironde). L’expertise couvre toutes les technologies clés pour faire un avion : l’aérodynamisme, la cellule, les systèmes embarqués, les commandes de vol électriques… Le bureau d’études de Dassault Aviation a été pionnier dans l’usage des technologies numériques. Dès 1991, le Falcon 2000 est le premier avion au monde à passer de la conception par ordinateur à la production, sans maquette physique intermédiaire.
Comme les usines, le bureau d’études travaille aussi bien sur les avions d’affaires que sur ceux de combat. De quoi être alimenté en permanence par de nouveaux projets : la modernisation continue du Rafale comme la définition du dernier jet d’affaires. Sélectionné pour concevoir le drone de combat du futur, l’avionneur a étoffé ses compétences dans le domaine de la furtivité. Le nombre ne fait pas la qualité : seule une poignée d’experts maison maîtrise ses sujets. La force du bureau réside dans ses liens avec les services des essais en vol. « Un ingénieur, sur le papier, n’apprend rien. C’est à travers la coopération entre le bureau d’études et les essais en vol que l’on exerce notre métier d’avionneur », souligne Éric Trappier, le PDG du groupe. 

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