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L'Usine de l'Energie

Grenoble carbure à l'hydrogène

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Les blocages administratifs plombent la filière hydrogène en France. Ces atermoiements sont loin de décourager les start-up iséroises. 

Grenoble carbure à l'hydrogène
La GreenGT H2, carburant à l’hydrogène, participera aux 24 Heures du Mans.
© La GreenGT H2, carburant à l’hydrogène, participera aux 24 Heures du Mans.

Une voiture pourvue d’une pile à combustible hydrogène s’alignera sur la ligne de départ des 24 Heures du Mans les 22 et 23 juin. Une première pour une course d’endurance. La GreenGT H2, qui a effectué ses premiers tours de roue mi-avril en Suisse et sur le circuit de Magny-Cours (Nièvre), est équipée par Symbio FCell. « Toute la voiture a été conçue à partir du système de pile développé par notre société et assemblé dans nos locaux à Grenoble", indique Bertrand Chauvet, le responsable marketing de la société iséroise. D’une puissance de 300 kW, la GreenGT H2 aura une autonomie de quarante-cinq minutes et affichera une vitesse de pointe de 300 km/h.

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 C’est le nombre de projets de R & D et de démonstrateurs labellisés par le pôle de compétitivité Tenerrdis.


En novembre 2012, la start-up livre à Solvay deux Renault Kangoo ZE, dotées d’une pile à combustible hydrogène doublant l’autonomie de la voiture, la portant à 320 km avec 1,5 kg d’hydrogène, sans en modifier l’architecture.
Puissance et autonomie
Créé en 2010, Symbio FCell a réussi en deux ans à faire ses preuves en reprenant, sous licence, une technologie issue de travaux du CEA Liten pour une pile à combustible développée initialement pour PSA. Avec ses prolongateurs d’autonomie, Symbio FCell défend une "approche marché", travaille sur des solutions complètes avec des partenaires comme Solvicore, filiale de Solvay qui fabrique des membranes polymères pour pile à combustible, et AJC, situé à Annecy, qui conçoit de petites stations de distribution de 20 à 50 kg. Un premier contrat est en vue avec La Poste pour équiper les Renault Kangoo électriques du groupe.

Autre marché visé : la très forte puissance pour des bus, des camions, des pelles mécaniques. La société travaille notamment avec le groupe Volvo Trucks. Un camion Maxity de Renault Trucks circule dans la région lyonnaise avec une pile d’une vingtaine de kilowatts. Symbio FCell pourrait intégrer ses systèmes dans une centaine de véhicules en 2013. Le business plan de la société prévoit de porter son chiffre d’affaires à 45 millions d’euros en 2017 au lieu d’un peu plus de 1 million en 2012. L’entreprise compte procéder à une levée de fonds de 5 à 10 millions d’euros, avant d’investir 4 millions dans son outil de production grenoblois.

Symbio FCell est l’une des pépites de la filière hydrogène rhônalpine. "On a toutes les briques de la chaîne de valeur. De la R & D, avec l’Institut Néel (CNRS), au transfert de technologies, avec le CEA Liten. De la formation, avec Grenoble INP, aux entreprises, comme Air liquide, et aux start-up, comme PaxiTech, McPhy et Ad-Venta à Valence", souligne Nicolas Sielanczyk, chargé de mission à l’Agence de développement économique de l’Isère (AEPI). Le CEA Liten travaille sur toute la filière : production, stockage, distribution. "Nous considérons l’hydrogène comme un vecteur énergétique", observe Laurent Antoni, chef du département de l’électricité et de l’hydrogène pour les transports. L’une de ses équipes travaille sur le cœur de la pile à combustible, qui assure "plus de 50% du rendement du système".

Une chaîne pilote a été installée sur le site de Grenoble avec pour objectif de produire, à des coûts compétitifs, ce maillon manquant de la filière française. "Aujourd’hui, nous nous rapprochons de la cible visée de 35 dollars, nous sommes plus proches des 50 dollars", précise Laurent Antoni, pour qui la sécurité du stockage et des véhicules à hydrogène est "au moins égale" à celle d’énergies comparables. Quelque 150 véhicules ont roulé sur voie ouverte aux États-Unis "sans qu’il n’y ait de suraccident lié à l’hydrogène".

Ces essais n’ont pas levé les blocages administratifs, qui plombent le développement de la filière : la réglementation assimile à une installation Seveso tout stockage de plus de 100 kg d’hydrogène. Même le déploiement de piles à combustible sur des plates-formes logistiques est entravé, alors que 3 000 chariots élévateurs sont équipés de pile à combustible aux États-Unis. Ces freins sont d’autant plus pénalisants qu’il est « intéressant économiquement de passer à ce système en site fermé", notent les professionnels qui revendiquent, comme Nicolas Sielanczyk, "une stratégie coordonnée entre l’État, les fabricants et les distributeurs pour établir une feuille de route à dix ou quinze ans", en déployant des flottes captives dans certaines villes.
Des initiatives malgré les embûches
La première version commerciale d’une voiture électrique à pile à combustible sera lancée par Hyundai en 2014. Toyota et Honda devraient suivre en 2015 ; Mercedes, BMW, Ford et Nissan en 2016 ou 2017. Le retard français ne décourage pas les start-up grenobloises. PaxiTech va augmenter sa capacité de production de piles à combustible de petite puissance et installer une ligne de fabrication de chargeurs à hydrogène à Échirolles. La société, dirigée par Renaut Mosdale, veut acquérir une machine de pressage à chaud pour automatiser sa production. Avec des perspectives au Japon et en Corée. PaxiTech prend aussi part à des programmes de recherche européens, dont le développement de moyens d’énergie autonomes au sein d’un consortium avec le britannique Orion Innovations, EADS Innovation Works et McPhy Energy.

Issu de travaux de recherche de l’Institut Néel et du transfert de technologies du CEA Liten sur le stockage d’hydrogène solide sous forme de pastilles d’hydrure de magnésium, McPhy Energy a levé 10 millions d’euros pour son développement international. Et ce, après l’acquisition de l’italien ILT Tecnologie, spécialisé dans les générateurs d’hydrogène par électrolyse d’eau. En 2012, la start-up, présidée par Pascal Mauberger, a été classée par Cleantech Group parmi les 100 sociétés privées les plus innovantes et prometteuses dans le domaine de l’éco-innovation.

« Il n’y a pas d’alternative à la voiture à hydrogène »

Xavier Vigor, directeur général d’Air liquide Advanced Technologies

Quels sont vos axes de développement dans la filière hydrogène ?
Le site de Sassenage (Isère) est spécialisé dans l’équipement de stations de remplissage d’hydrogène et dans la fabrication de piles à combustible pour des applications stationnaires avec notre filiale Axane. Une de nos équipes est dédiée au développement du marché des chariots élévateurs, en association avec l’américain Plug Power. Ces activités concernent 100 personnes, avec des relais au Japon et aux États-Unis depuis cinq ans, en Allemagne depuis deux ans. Air liquide a conçu et installé plus de 60 stations. Plus de 200 piles à combustible ont été déployées, dont près la moitié sur des sites télécoms.

Où en est le déploiement en France ?
Nous avons deux soucis. D’abord, il faut faire évoluer la réglementation française dès lors qu’une installation demande plus de 100 kg d’hydrogène sur un site. Ensuite, aucun constructeur automobile français n’a fait le pari de l’hydrogène, alors que Hyundai, Toyota, Ford, Daimler et Nissan conçoivent leurs véhicules.

Techniquement, est-ce bien au point ?
Nous ne voyons pas d’alternative à l’hydrogène, qui possède les avantages d’une voiture électrique et d’autres atouts en matière d’autonomie et de puissance. Les industriels ne peuvent, tout seuls, propulser la filière. Il faut une impulsion politique. Si les partenaires locaux veulent se lancer, nous nous tenons prêts. Si nous ne démarrons pas, cela nuira à des programmes de développement.

 

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