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Grands travaux à la portion congrue

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Enquête La commission Mobilité 21, présidée par le député socialiste Philippe Duron, rend dans quelques jours ses arbitrages. L’Usine Nouvelle révèle en exclusivité les projets qui devraient être retenus.

Grands travaux à la portion congrue

Des projets routiers, maritimes, ferroviaires et fluviaux ! Il y en avait dans tous les sens et pour tout le monde. De quoi noircir une carte de France… et tout cela pour la modique somme de 245 milliards d’euros. Problème : les projets recensés par le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), suite au Grenelle de l’environnement, n’étaient pas financés. Et ceux qui étaient annoncés comme tels, à l’image du canal Seine-Nord, ne l’étaient pas davantage. Le nouveau gouvernement  a très rapidement pris le taureau par les cornes. Dès l’automne, il a mis en place la commission Mobilité 21, présidée par le député (PS) Philippe Duron et composée de parlementaires de tous les partis et de "personnes qualifiées". Son but : évaluer quelque 70 projets et établir des priorités compatibles avec les finances du pays.

Ce classement sera soumis au Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, le 24 ou le 25 juin, qui rendra par la suite ses arbitrages. Histoire de ne pas éliminer tous les projets sur le long terme et d’éviter trop de conflits avec les élus déçus, l’équipe Duron va proposer deux échéances : 2020-2030 et après 2030. "C’est assez malin", confie un proche du dossier. Ainsi, personne n’est définitivement écarté et peu d’élus seront froissés. Toutefois, hormis la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et une version expurgée de la nouvelle ligne Paris-Normandie, aucun grand projet n’est jugé prioritaire. Les industriels du ferroviaire, du BTP et autres ingénieristes vont rester un peu sur leur faim.

Deux scénarios

Selon les informations de "L’Usine Nouvelle", la commission a établi deux scénarios. Le premier prend en compte les budgets disponibles. Dans ce cas, aucune grande ligne ferroviaire ou liaison autoroutière ne devrait voir le jour. Les faibles moyens seraient alloués à la rénovation des réseaux existants et à la création de quelques nœuds vitaux comme l’interconnexion des LGV au sud de Paris, à l’ouest de Lyon, à Marseille, à l’est de Rouen, le contournement autoroutier de Fos-sur-Mer (A56) pour favoriser la desserte du port. Le président (PS) de la région Picardie, Claude Gewerc, a un motif de satisfaction : "La ligne Picardie (Creil)-Roissy est dans les priorités. Le dossier est au-dessus du panier." Mais il paraît inimaginable que le gouvernement se satisfasse de projets aussi faméliques.

Le deuxième scénario prévoit une augmentation du budget de l’Agence de financement des infrastructures de transport (Afit) en lui affectant, comme prévu par le précédent gouvernement, la moitié des recettes de l’écotaxe : environ 450 millions d’euros, une somme qu’il faut multiplier par trois avec les diverses contributions des régions… Un expert confie que "sans moyens supplémentaires, on ne peut réellement rien engager de sérieux". Ce scénario est donc le plus crédible. Il intègre le désir de développer la mobilité de proximité et le fait que les lignes à grande vitesse coûtent très cher. Les lignes actuelles – Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan, Lyon-Turin [lire aussi page 47] – ne sont pas saturées. "Ces nouvelles lignes ne devraient voir le jour que si l’Europe se décide enfin à sortir du dogme allemand et à lancer un véritable plan de relance", confie un proche du dossier.

La même réponse peut s’appliquer au canal Seine-Nord. Claude Gewerc ne se fait pas trop d’illusions. "Il ne sera pas classé dans les priorités, même si l’initiative du ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, pour revoir les financements de ce projet, pourrait donner à terme un coup d’accélérateur." Le barreau à grande vitesse Poitiers-Limoges, vertement critiqué pour son peu d’intérêt, ne sortira pas de terre. La LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (Pocl), qui est envisagée pour désaturer le Paris-Lyon, n’est pas une priorité. Un spécialiste du secteur rappelle que "la saturation est prévue entre 2025 et 2035. D’ici là, il sera possible de faire circuler des trains d’une capacité supérieure avec des intervalles plus réduits". L’achèvement de la LGV Rhin-Rhône n’est pas une nécessité et s’il est impératif d’envisager une nouvelle ligne entre Marseille et Nice, elle ne sera sans doute pas à très grande vitesse.

Affable avec les élus

Alors que reste-t-il ? La LGV Bordeaux-Toulouse (environ 7 milliards d’euros) devrait voir le jour. Après un entretien avec François Hollande, Pierre Cohen, le maire (PS) de Toulouse se déclarait confiant quant à la réalisation de cette ligne qui mettrait la quatrième ville de France à 3 heures de Paris. Le gouvernement doit se montrer affable avec les élus de Midi-Pyrénées, qui menacent de retirer leur financement  à la LGV Tours-Bordeaux. La nouvelle ligne Paris-Normandie n’est plus le projet pharaonique de l’ex-président Sarkozy, qui devait mettre Le Havre à 1 heure 15 de la capitale. Au lieu de 10 milliards d’euros, le tiers ou la moitié de cette somme permettra de développer une LGV entre Paris et Mantes (Yvelines) et peut-être de construire une nouvelle gare à Rouen. Cette ligne se justifie par la nécessité de développer le fret ferroviaire entre Paris et le port du Havre et de désaturer l’Île-de-France.

En ce sens, la commission a écouté le Medef pour dire que "l’une des priorités concerne les infrastructures du fret en rénovant et en libérant des lignes ferroviaires et fluviales. On ne peut avoir une politique de soutien à l’industrie sans prendre en considération le fret". Selon l’organisation patronale, la première priorité, toutefois, "est de rénover le réseau qui s’est dégradé. Il faut régénérer l’existant (rénovation, électrification de certaines voies…)".  La commission veut aussi allouer un budget plus important au renouvellement des trains Corail. Le BTP et l’industrie ferroviaire devront s’en contenter.  

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