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Grands projets d'infrastructures : quels chantiers en péril ?

Olivier Cognasse , ,

Publié le

Le risque du non-financement de grands projets d'infrastructures de transport et de BTP devrait conduire le gouvernement à reconsidérer les priorités. Le 11 juillet dernier, Jéröme Cahuzac, ministre délégué au Budget, a d'ailleurs déjà prévenu qu'il "faudra élaguer". L'Usine Nouvelle livre quelques pistes.


Crédit photo : Pierre Hurlevent - Flickr - C.C.

Autoroutes, lignes à grande vitesse, prisons... L'état des finances publiques oblige le gouvernement Ayrault à opérer une sélection chirurgicale dans le catalogue des projets d'aménagement et d'infrastructures. Celui de canal Seine-Nord, qui prévoit la réalisation d'un canal à grand gabarit, long de 106 km, entre l'Oise (Compiègne) et le canal Dunkerque-Escaut (Cambrai), a été maintes fois reporté avant d'être intégré dans le programme du Grenelle de l'environnement.

C'est l'exemple même du projet en sursis. "Je veux sortir du cafouilleux et du confus", a expliqué, le 4 juillet, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, en réponse à Jean-Louis Borloo qui s'inquiétait d'un éventuel abandon du projet. Le montant du chantier ne s'élèverait pas à 4,2 milliards d'euros comme prévu, mais plutôt à 5 ou 6 milliards d'euros. Le gouvernement veut donc en revoir le financement et veiller à ce qu'il n'ait pas d'impact négatif sur l'activité des ports français.

La facture du Schéma national des infrastructures de transport (Snit) s'élève à 245 milliards d'euros sur vingt-cinq ans. "Notre capacité de financement est de 2 milliards d'euros par an. [Le précédent gouvernement] nous a laissés dans une impasse budgétaire de 120 ans", souligne Frédéric Cuvillier, qui a d'ores et déjà annoncé la création d'une commission d'évaluation et d'expertise des propositions du Snit pour "mettre de l'ordre et de l'efficacité au coeur de notre réflexion".

Les quatre lignes à grande vitesse (LGV) déjà financées ne sont pas menacées. La deuxième phase du TGV Est, Le Mans-Rennes-Nantes, Tours-Bordeaux et Nîmes-Montpellier, seront menés à bien. "Les autres seront pour le gouvernement suivant", ironise un cadre de la SNCF. La priorité sera donnée aux projets cofinancés par l'Europe. Les tronçons manquants pour relier la France à l'Espagne, entre Montpellier et Perpignan et entre Bordeaux et Hendaye, pourraient ainsi voir le jour.

Le revers des contrats de partenariat public-privé

Trop cher, le Lyon-Turin, évalué à plus de 20 milliards d'euros, risque de rester dans les cartons, de même que la LGV Marseille-Nice (15 milliards d'euros environ). Un sort identique guette le barreau Poitiers-Limoges et surtout le Pocl (Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon), qui coûterait plus de 20 milliards d'euros. Toutefois, selon une source chez Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau : "Il y aura peu de décisions brutales. On va échelonner les projets dans le temps."

Cela pourrait être le cas pour les lignes nouvelles Paris-Normandie (220 km/h plutôt que 300 km/h) et Bordeaux-Toulouse. Reste le cas du métro automatique du Grand Paris. Le piètre état des transports franciliens, menacés de thrombose, écarte toute remise en cause de l'essentiel des projets, hormis la boucle du métro automatique vers le sud-ouest qui passe par le plateau de Saclay.

Le gouvernement ne va pas seulement tailler dans les projets d'infrastructures. Il pourrait ajourner la réalisation d'hôpitaux, de bâtiments universitaires, de prisons, du palais de justice de Paris... Un certain nombre de ces projets ont été suspendus ces dernières semaines.

Le groupe Eiffage attend le feu vert pour lancer la construction de quatre lots de prisons et de deux universités. "Nous espérons que le gouvernement finira par admettre que les contrats de partenariat public-privé (PPP) ne sont pas si mauvais, estime un cadre dirigeant d'un grand groupe de BTP. Mais j'ai le sentiment qu'il y en aura moins qu'auparavant." Ces PPP, signés par l'État, des collectivités territoriales et des organismes publics avec des industriels, n'ont jamais été si décriés.

Depuis leur adoption en France en 2004, les PPP ont beaucoup séduit. Les industriels prennent en charge les coûts de construction et d'entretien. En contrepartie, les pouvoirs publics versent un loyer pendant une trentaine d'années. Les PPP ont surtout profité aux trois majors du BTP : Vinci, Bouygues et Eiffage.

Alors que les finances publiques ne cessent de se dégrader, les critiques se multiplient à l'encontre de ce mode de financement. Un PPP induit, selon un expert, un surcoût global de 30 à 40% par rapport à une formule classique. Ouverture chaotique du centre hospitalier sud-francilien (Essonne), information judiciaire concernant le futur ministère de la Défense à Paris et coût exorbitant du nouveau palais de justice de la capitale... L'âge d'or des PPP serait-il déjà derrière nous ?

"À chaque fois, il y a une extrême minoration des risques pour les acteurs privés, assure Fabrice Gartner, un avocat spécialiste en droit public. Dans ces contrats, la maîtrise technique et financière des industriels et des banques dépasse largement celle des pouvoirs publics. Les élus, peu regardants dans un premier temps, commencent à analyser de près ces dossiers." Ces contrats ont l'avantage de pouvoir lancer des projets dans une période de frilosité bancaire. Quoi qu'il en soit, leur annulation s'effectuerait à grands frais pour l'État !

Nucléaire : le sacrifice d'Astrid
Le projet Astrid s'est vu doté de 650 millions d'euros pour la période 2010-2017. Il s'agit de financer les recherches menées par le Commissariat à l'énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) et ses partenaires sur un réacteur au sodium, capable de brûler du plutonium et des déchets à longue duréede vie. La décision de construire un démonstrateur industriel de 600 MW sur le site de Marcoule (Gard), opérationnel en 2020, sera prise en 2017. Le lobby nucléaire s'inquiète de voir le gouvernement céder aux élus écologistes opposés au projet, en saisissant l'excuse d'une réduction des dépenses publiques. Pour l'économiste Jacques Percebois, "il ne fautpas prendre de retard sur le nucléaire de quatrième génération, sous prétexte que nous subissonsune contrainte économique à court terme". Régis Baudrillart, le directeur adjoint de l'énergie nucléaire au CEA, rappelle que "ces réacteurs au sodium sont étudiés de très près en Chine, en Inde et en Russie. Il est important de maintenir l'avance scientifiqueet industrielle de la France".

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1 commentaire

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13/07/2012 - 14h46 -

Les auvergnats et les habitants du centre de la France se batteront pour avoir le TGV... projet qui date des années 80 déjà ! On ne veut plus être des citoyens de seconde zone. Le TEOZ devenu Intercités accumule les retards avec des wagons qui datent de plus de 40 ans pour certains juste rénové visuellement. Les auvergnats sont plus déterminés qui jamais pour améliorer le réseau ferré.
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