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[Grand Paris Express] "L'impatience des Franciliens est légitime", selon Thierry Dallard, de la Société du Grand Paris

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Entretien Thierry Dallard, le nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris, est partisan du parler vrai sur les projets du Grand Paris Express.

[Grand Paris Express] L'impatience des Franciliens est légitime, selon Thierry Dallard, de la Société du Grand Paris
Thierry Dallard, nouveau président du directoire de la Société du Grand Paris.

L'Usine Nouvelle - On dit que vous êtes l’homme de la situation pour mener à bien le projet du Grand Paris Express et ses 200 kilomètres de métro automatique…

Thierry Dallard - Je ne sais pas. Ce n’est pas à moi de le dire... Mais la fonction de président du directoire de la Société du Grand Paris est en effet la synthèse de tous les métiers que j’ai exercés jusqu’à présent.

Pourquoi avoir accepté un poste si exposé après les difficultés rencontrées par votre prédécesseur ?

Le projet est passionnant pour des milliers de raisons. Il l’est techniquement, avec 200 kilomètres de métro à réaliser en vingt ans. C’est très court pour un tel projet. Quand on dit que c’est le projet du siècle, il y a deux façons de le lire. Par sa taille, il est comparable à celui de Fulgence Bienvenüe au début du XXe siècle. C’est la vision historique et classique. Je préfère la seconde approche qui fait du nouveau métro un projet de "refabrication" de la ville sur elle-même. C’est historique, mais cela illustre parfaitement les enjeux du XXIe siècle.

Qu’entendez-vous par "refabrication" de la ville ?

Le projet de Fulgence Bienvenüe était de faire un métro dans une ville, Paris, confrontée à d’énormes besoins de transports, et dont les voies étaient saturées par les calèches. Le RER a ensuite eu l’ambition complémentaire de participer à la construction de villes nouvelles. On a mesuré, depuis, ses conséquences en matière d’étalement urbain très consommateur de terres naturelles et agricoles. Le Grand Paris Express s’inscrit dans une logique de transformation de la ville sur elle-même, qui vise à gommer les frontières physiques ou symboliques de la banlieue en l’absorbant dans le Grand Paris. Intensifier la ville, c’est créer des logements pour tous autour des futures gares et transformer les friches en nouvelles opportunités urbaines.

Pourquoi ne pas mettre cela en avant ?

Cette réalité-là prendra corps dans les dix ans qui suivront la mise en service du métro. Les professionnels de l’urbanisme, de l’aménagement et les élus le savent, mais le grand public n’a pas encore perçu cette dimension du projet. Le prédire à quelques-uns ou le vivre en majorité, c’est quelque chose de différent.

Comment interprétez-vous l’impatience des Franciliens après les fausses promesses sur le calendrier d’ouverture des nouvelles lignes ?

Cette impatience est légitime car les habitants ont besoin de transports. Le retard n’est pas lié à l’absence de consensus ou de budgets, mais à la réalité technique. Avec 200 kilomètres de tunnels à creuser et 68 gares à construire, dont une part importante à plus de 50 mètres de profondeur, le Grand Paris Express est d’une complexité technique inouïe. Cela n’a jamais été fait et comprend des milliers d’aléas que l’on n’avait pas toujours pu identifier dans les premières études. C’est là la véritable cause qui a conduit à revoir le planning.

Quels sont vos effectifs aujourd’hui ?

Environ 220 personnes. L’objectif est de les augmenter de 400 personnes en deux ans.

Et sur les chantiers ?

Il y a aujourd’hui 3 500 personnes sur nos chantiers. On en comptera 10 000 à 15 000 vers 2023 ou 2024. Vous avez raison de souligner ce point précis. Aujourd’hui, il y a des appels d’offres pour lesquels les entreprises nous disent : "Je ne sais pas répondre. Je n’ai pas de moyens." Il y a des métiers spécifiques en forte tension, comme pour la construction des parois moulées qui constituent les murs des gares. C’est une technique très pointue. Nous en construisons tellement que nous allons probablement détenir le record du monde de parois moulées réalisées en même temps. Et puis, il faut être conscient que l’économie fonctionne bien, donc l’activité du bâtiment est en tension. De plus, avant de faire un chantier, il faut répondre à un appel d’offres, mobiliser des bureaux d’études eux-mêmes sous tension. On avait sous-estimé ces contraintes.

Êtes-vous en mesure d’affirmer que les lignes nécessaires pour le bon déroulement des Jeux olympiques de 2024 seront prêtes à temps ?

Je ne vais pas vous le garantir, car c’est impossible de garantir l’absence de gros aléas dans les travaux souterrains. Si vous trouvez une poche de gypse qui n’a pas été détectée par les sondages, si vous tombez sur des zones où le niveau d’eau est beaucoup trop élevé pour la congélation, vous allez gérer cet imprévu en temps réel. Le seul engagement que je peux tenir, que je surveille, c’est que lorsque l’on rencontre une difficulté on n’attende pas trois ou quatre ans pour l’expliquer. En 2024 sont prévues les ouvertures de la ligne 14, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par la RATP, et celles de la ligne 16 et du début de la ligne 17, dont la maîtrise d’ouvrage est assurée par la SGP. Aujourd’hui, elles sont dans le calendrier.

Aucune ligne n’est remise en cause, pas même la 18 vers le plateau de Saclay ?

Le Premier ministre, Édouard Philippe, a confirmé la réalisation de tout le réseau. La ligne 18 se fera en entier à l’horizon 2030. Trois présidents successifs ont validé le projet : Nicolas Sarkozy, François Hollande et Emmanuel Macron, sans compter le consensus unanime des élus d’Ile-de-France. Toutes les forces vives de notre région veulent le Grand Paris Express. Donc, arrêtons de créer du doute en disant que le projet est en danger.

De quel autre grand projet dans le monde peut-on le rapprocher ?

Singapour a réalisé 200 kilomètres de métro automatique, Ryad (Arabie saoudite) est en train de faire à peu près la même chose. En revanche, sur le plan des possibilités urbaines, je n’ai jamais vu de projet se rapprochant de celui du Grand Paris Express. Car en considérant un rayon de 800 mètres autour de chaque nouvelle gare que multiplient nos 68 nouvelles gares, vous obtenez une fois et demie la surface de Paris. Le nouveau métro va rendre accessibles 140 kilomètres carrés de territoire, sans compter le potentiel immense de renouvellement urbain.

Le nouvel agenda sera-t-il respecté ?

Je me suis donné jusqu’au printemps pour l’affiner, rentrer dans les détails (notamment des appels d’offres, afin de vérifier avec les entreprises leurs capacités à répondre) et pour l’adapter, le cas échéant, tout cela en transparence.

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