Gestion des stocks, surcoûts, ralentissement de la production… La grève SNCF perturbe l’activité des industriels

Le conflit social des cheminots contre la réforme de la SNCF a de lourdes conséquences pour les industriels. Le mouvement qui entame sa troisième semaine frappe l’organisation de leur logistique voire le coeur d'activité de certains.

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Gestion des stocks, surcoûts, ralentissement de la production… La grève SNCF perturbe l’activité des industriels
Un train de fret ferroviaire. La grève perturbe l'organisation logistique des entreprises.

Les cheminots entament leur troisième semaine de grève contre la réforme de la SNCF. Débuté le 3 avril, le mouvement perturbe le trafic ferroviaire et notamment le fret, deux jours sur cinq. Gestion des stocks, surcoût du fret et ralentissement de l’activité, le conflit social qui pourrait durer jusqu’au 28 juin, a d’importantes répercussions sur l’activité des industriels.

Les groupes industriels ont pu compter sur leur préparation pour absorber les répercussions de la première séquence de mobilisations (mardi 3 avril et mercredi 4 avril). “Les deux premiers jours de grève ne sont pas forcements révélateurs. Les chargeurs ont pu anticiper”, confiait à L’Usine Nouvelle Christian Rose, directeur des relations adhérents et institutionnels de l’Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). La deuxième séquence (dimanche 8, lundi 9 avril) a également eu un impact réduit, “à l’image du trafic de voyageurs, le trafic fret est moins important le dimanche” expliquait Philippe Moritz, porte-parole Fret SNCF.

Alors que le mouvement a entamé son quatrième épisode de mobilisations (mercredi 18 et jeudi 19 avril), les industriels accusent le coup. “Les répercussions commencent à se faire sentir" confie Frédéric Fructus, directeur de la plate-forme chimique GIE Osiris.

Seize industriels font partie du groupement d’intérêt économique. Le rail représente 30% du fret de l’entité. Pour compenser la baisse de trafic de fret ferroviaire, les membres de la plate-forme ont eu recours au stockage et au report partiel sur d’autres moyens de transports. “On ne remplace pas un train de 20 wagons. On peut en remplacer une partie mais rarement la globalité” explique Frédéric Fructus. L’exercice est d’autant plus compliqué que le transport de produits chimiques nécessite des camions spécifiques “beaucoup plus difficiles à trouver” concède le dirigeant de la plate-forme chimique.

Pénurie de matières premières

Certains membres du GIE commencent à manquer de matières premières, ce qui “ralentit leur activité” concède Frédéric Fructus. Les fériés et ponts du mois de mai sont déjà en temps normal compliqués à gérer pour la plate-forme. La poursuite du mouvement dans ce contexte “va forcément avoir des conséquences” ,analyse le dirigeant.

Pour les amidonniers l’approvisionnement est d’autant plus critique que le niveau de dépendance de la filière au rail est élevé. “Sur l’ensemble de nos adhérents 50% des volumes en blé et maïs arrivent sur les sites industriels par le fret ferroviaire. Pour certains sites ça peut aller jusqu’à 100%” affirme Thomas Gauthier, délégué général de Union des Syndicats des Industries des Produits Amylacés et de leurs dérivés (Usipa). L’organisation regroupe les quatre principaux industriels du secteur en France : les français Roquette et Tereos ainsi que les américains Cargill et ADM-Chamtor. “ La majorité du stock de matières première se situe chez les stockeurs. Le stock-tampon des industriels permet d’assurer la production pendant quelques jours à trois semaines selon les sites”, illustre Thomas Gauthier.

Selon le délégué général de l’Usipa “60 à 65% des trains n’arrivent pas à destination depuis le début de la grève". Le volume de fret a été reporté sur “le routier, le fluvial ou le maritime, énumère Thomas Gauthier. On va par exemple acheminer les marchandises jusqu’aux stockeurs avec des barges fluviales. Le transport jusqu’aux sites industriels se fait ensuite par “brouettage” à l’aide de camions vidés petit à petit”.

Un surcoût important

Le basculement du rail sur d’autres modes de transport engendre un surcoût moyen de 15 euros la tonne pour les adhérents de l’Usipa. “Selon la situation géographique de certaines usines, le surcoût peut aller bien au-delà”, ajoute Thomas Gauthier. A cela s’ajoute la perte sèche liée à l’annulation des trains lors des journées de mobilisation. ”Les contrats des adhérents avec des opérateurs autres que SNCF les engagent sur des volumes de fret. Ceux-ci doivent être payés qu’ils soient réalisés ou non”, complète le délégué général de l'Usipa. Pour l’instant les industriels assurent les livraisons à leurs clients mais, faute de matières premières, “certains sites pourraient subir une interruptions de production d’ici mi-mai” conclue Thomas Gauthier.

Quelque 15 % des céréales françaises transitent par ailleurs par le ferroviaire. Les tensions sont croissantes pour approvisionner les bateaux. "Nous avons interpellé la SNCF, qui ne nous donne pas de réponse", indique Philippe Pinta, le président de l’Association générale des producteurs de blé.

Le stockage sert de variable d'ajustement

Chez d’autres industriels, comme PSA, les perturbations du fret ferroviaire touchent l’aval de la production. Pour le groupe automobile, contacté par l’Usine Nouvelle, il n’y a pour l’instant “pas d’alerte”. Le groupe “a augmenté les zones de préparation et de distribution pour réorganiser le flux afin de déporter sur le fluvial et le routier”, détaille une porte-parole.

Le rail “représente un tiers” du fret à l’échelle du groupe précise l'entreprise. Sochaux, et dans une moindre mesure de Mulhouse sont les sites plus touchés par les perturbations du fret ferroviaire. Le constructeur stocke l’excédent de véhicules à l’Aéroparc de Fontaine (Territoire de Belfort) situé à mi- chemin entre les deux sites.

Dans le BTP, d’après l’Union nationale des producteurs de granulats, si le mouvement allait à son terme en juin, près de 2 millions de tonnes ne seraient pas livrées sur les chantiers par le train, soit un surplus potentiel de 150 000 trajets par camion.

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