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L'Usine Auto

General Motors : pourquoi autant de rappels massifs ?

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Publié le , mis à jour le 03/07/2014 À 08H45

Enquête Le secteur connaît depuis une dizaine d’années des campagnes de rappels de millions de véhicules. Si les plates-formes offrent une meilleure sécurité, elles génèrent des retours importants en volumes.

General Motors : pourquoi autant de rappels massifs ? © Après plusieurs accidents mortels, GM a lancé une vaste campagne de rappels. En cause, le commutateur d’allumage.

General Motors, Toyota, Chrysler… Les rappels se multiplient ces derniers mois. Depuis le début de l’année, les grands constructeurs ont demandé le retour de plus de 16 millions de voitures, via des campagnes à l’échelle mondiale. "Les méga rappels sont devenus la norme plutôt que l’exception", résumait en fin d’année dernière dans une note le cabinet de consulting AlixPartners. Le cas le plus critique reste celui de GM, avec 7 millions de véhicules concernés. Le constructeur de Detroit a passé une provision de 1,3 milliard de dollars (environ 940 millions d’euros) pour affronter l’orage. Aux États-Unis, il est concerné par trois enquêtes. Treize personnes seraient décédées suite aux problèmes de commutateurs qui touchent les voitures rappelées. GM s’est déjà pourvu devant les tribunaux pour se prémunir de certaines plaintes. Les actuels dirigeants semblent rejeter une partie de la faute sur l’"ancien GM", placé sous la protection de la loi sur les faillites en 2009.

Un phénomène généralisé

16,4 millions

C’est le nombre de véhicules rappelés depuis janvier par les constructeurs, dont 44 112 en France.
"Il y a quinze ans, ce n’était qu’un problème de garantie surveillé de loin, rappelle Xavier Mosquet, le directeur associé senior au Boston Consulting Group. Maintenant, le suivi des problèmes par les autorités a augmenté. Les constructeurs doivent donc prendre les devants et remplacer les pièces défectueuses." Le phénomène se généralise. "Même en Inde, Maruti Suzuki a récemment effectué une campagne de rappel", ajoute Niranjan Thiyagarajan, consultant au cabinet Frost & Sullivan.

Les rappels ne sont pourtant pas plus nombreux qu’il y a dix ans, la tendance semble même s’inverser. Ce sont les volumes de véhicules concernés lors de chaque campagne qui ont beaucoup augmenté. En cause, la standardisation des composants et surtout la politique de méga plates-formes. "Auparavant, une plate-forme servait à environ 100 000 véhicules chaque année. Ce chiffre est aujourd’hui multiplié par dix", souligne Xavier Mosquet.

GM et Toyota ont récemment rappelé des véhicules produits depuis plusieurs années : les volumes s’additionnent rapidement et peuvent même concerner plusieurs constructeurs. Les groupes mondiaux partagent entre eux de plus en plus les plates-formes, et donc les fournisseurs, notamment sur des pièces spécifiques. L’an passé, BMW a ainsi rappelé 220 000 voitures pour des problèmes d’airbags, comme Nissan, Toyota et Mazda quelques mois plus tôt : tous s’approvisionnaient chez le même fournisseur japonais.

Le passage à la politique modulaire, c’est-à-dire le partage d’ensembles et de sous-ensembles entre différents modèles, voire différentes marques, a complexifié la donne. "Les constructeurs doivent progresser sur l’identification des problèmes, pointe Niranjan Thiyagarajan. Ils ne sont pas toujours en mesure d’identifier avec précision la pièce défectueuse dans un ensemble. Ils sont donc parfois amenés à remplacer plus de pièces que nécessaire. Ce qui coûte cher." L’électronique et l’informatique embarquée multiplient le risque de pannes. Un véhicule neuf compte aujourd’hui plus de 1 million de lignes de code, qui interagissent avec de nombreux calculateurs et des fonctions mécaniques. "La vraie difficulté est celle du rythme d’innovation. Les constructeurs les plus innovants sont ceux qui ont le plus de risque d’avoir des rappels, énonce Laurent Petizon, le directeur général du cabinet AlixPartners. Les produits comme les problèmes sont de plus en plus complexes. Parfois, les constructeurs rappellent par précaution et communiquent positivement autour." Les groupes automobiles peuvent manquer de recul sur ces nouvelles technologies, comme le module de conduite semi-autonome de la nouvelle Mercedes Classe S.

Le big data à la rescousse

Mais le problème peut aussi être pris à rebours. "La politique modulaire a un énorme avantage : quand un module ne rencontre pas de problème, l’impact qualité est énorme, car il est reporté sur des dizaines de milliers voire des millions de véhicules", rétorque Rémi Cornubert, consultant senior chez Oliver Wyman. La politique des plates-formes a non seulement baissé les coûts de fabrication et réduit le temps de conception, mais elle a également amélioré la qualité des véhicules. "Elle est à terme plus vertueuse, car les investissements dans la sécurité sont plus importants qu’avant, quand chaque véhicule disposait de sa propre plate-forme", explique-t-on chez un constructeur japonais récemment touché par un méga rappel.

De nouveaux process de fabrication misant davantage sur la qualité ont été mis en place parallèlement à l’adoption des méga plates-formes. "À la fin des années 1990, nous avions beaucoup de rappels, avec des clients qui subissaient parfois 15 opérations sur leur auto, se remémore un employé d’un constructeur français. La généralisation du même système de production dans toutes les usines et de nouveaux process avec des benchmarks auprès d’autres constructeurs ont amélioré la qualité." La généralisation du lean et du juste-à-temps a aussi augmenté le niveau de qualité générale, quel que soit le constructeur. "Les voitures produites à la commande limitent les stocks morts et donc les problèmes", confirme le représentant d’un groupe japonais. Le juste-àtemps a notamment obligé les constructeurs à intégrer plus en amont les équipementiers dans la conception, à définir avec eux une charte qualité. La conception numérique des pièces a également fait progresser la qualité.

Mais pour certains observateurs, l’enjeu est déjà ailleurs. "Désormais, il faut raccourcir le délai entre la découverte d’une faille et sa résolution. Avec les technologies dont on dispose aujourd’hui, il est impensable d’attendre des années pour le résoudre", précise Xavier Mosquet. La clé pourrait être le big data. "Les constructeurs collectent énormément de données et pourraient s’en servir pour identifier des problèmes, voire les anticiper. Mais ils n’ont pas encore réellement pris conscience des possibilités offertes par le big data, alors que c’est une solution peu coûteuse", remarque Niranjan Thiyagarajan.

Comme Renault et BMW, General Motors s’intéresse à la mise en place d’algorithmes pour analyser les données connectées. Depuis une dizaine d’années, le groupe dispose du dispositif OnStar et compte généraliser la 4 G sur tous ses véhicules américains dès cet été. L’une des solutions du "nouveau GM" pour ne plus avoir à rappeler 7 millions de voitures.

A Combien s’élève la facture de gm

1,3 milliard de dollars (environ 940 millions d’euros), c’est la somme provisionnée par General Motors au premier trimestre pour financer le rappel de près de 7 millions de véhicules. Ce montant couvre tout d’abord l’achat des pièces à remplacer et le coût de main-d’oeuvre des garagistes et leur indemnisation. Tous les frais sont pris en charge par le constructeur, le client ne débourse pas un dollar. « Dans le cas du méga rappel chez GM, il faut compter environ 200 dollars pour changer les pièces, précise Xavier Mosquet, du BCG. Le groupe a également provisionné une partie de cette somme en cas de procès. » La patronne de GM a annoncé la mise en place d’un fonds dédié aux victimes, dont le montant sera couvert par la somme provisionnée. Il faut ajouter à la liste les frais de communication auprès des clients et des médias pour gérer cette crise.

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