General Electric et Safran plus unis que jamais

Les deux groupes confortent leur alliance en l'étendant aux nacelles de réacteurs. Et ils peaufinent le successeur de leur moteur vedette, le CFM 56.

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General Electric et Safran plus unis que jamais

Après avoir renouvelé leur partenariat dans les moteurs d'avions jusqu'en 2040, via la société CFMI, Safran et GE ont signé un autre accord dans les nacelles de réacteurs au salon aéronautique de Farnborough. Comme dans le cas de CFMI, Safran et GE vont créer une joint venture à 50-50 destinée à regrouper leurs activités respectives dans les nacelles et les inverseurs de poussée. Cette société qui verra le jour d'ici fin 2008, sera constituée d'Aircelle côté Safran, et de Middle River Aircraft Systems (MRA) côté GE. Elle assurera le développement, la fabrication et le service après-vente de nacelles complètes pour les avions monocouloirs, type A320 ou Boeing 737.

Aircelle, qui compte 3500 salariés sur sept sites industriels, fournit de très nombreux programmes, dont l'A380 ou les A320 équipés de moteurs CFM 56. De son côté, MRA, installée à Baltimore (Maryland) et qui compte 1000 salariés, a des activités dans les inverseurs de poussée et les aérostructures. Grâce à cette joint venture, Safran et GE estiment être armés pour se préparer aux remplaçants de l'A320 et du 737, avec des nacelles qui intègreront plus d'actionneurs électriques et de matériaux composites, ainsi que des technologies pour réduire le volume sonore des futurs moteurs.
Un choix cornélien entre turbofan classique et open-rotor

Dans le domaine de la propulsion, Safran et GE ont donc renouvelé pour un peu plus de 30 années supplémentaires leur partenariat datant de 1974. Histoire d'être prêts à motoriser les successeurs des actuels avions monocouloirs d'Airbus et de Boeing, un créneau dans lequel le CFM 56 détient une part de marché de plus de 60%. Au salon de Farnborough, les deux groupes ont dévoilé leurs batteries. Ils proposent soit un moteur basé sur une architecture classique (un turbofan sous l'aile), le Leap-X, qui permettrait une économie en carburant de 16% par rapport aux dernières versions du CFM 56, et qui serait prêt pour 2016.

Soit, si les avionneurs veulent une rupture plus nette, un moteur basé sur une architecture « open rotor » qui offrirait, selon Safran et GE, un gain de 25% en consommation. Mais ce turbofan, dont la soufflante est située à l'extérieur de la nacelle et doit être positionné en hauteur à l'arrière de l'avion, oblige les constructeurs à repenser entièrement leurs avions actuels. De plus, l'open rotor est plus bruyant que le turbofan classique et ne pourrait être prêt avant 2020. Avec la brusque montée du pétrole, les constructeurs sont face à un choix cornélien.


GL-B

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