FerroviaireCompin veut élargir son assise à l'étrangerLe groupe Mécanique française, qui a pris le contrôle de Compin, entend donner un nouvel élan au fabricant de sièges ferroviaires, en pariant sur l'exportation.

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Compin veut élargir son assise à l'étranger

Le groupe Mécanique française, qui a pris le contrôle de Compin, entend donner un nouvel élan au fabricant de sièges ferroviaires, en pariant sur l'exportation.



Une nouvelle époque s'ouvre pour Compin. Le numéro1 français du siège ferroviaire (270millions de francs de chiffre d'affaires en 1993, 430personnes), est passé cet été sous le contrôle du groupe Mécanique française. Ce holding, créé par Christian Garrel, un promoteur immobilier, et Jean-Marc-Courtade, un ancien de CIT-Alcatel et de la Générale des eaux, avait pris en 1992 une participation de 34% dans Compin. Elle l'a portée en juillet dernier à 51% et devrait le faire passer à 100% d'ici à la fin de 1995.

En cédant ses parts, Jean-Louis Danton, l'ancien propriétaire et petit-fils du fondateur de l'entreprise, créée en 1902, tourne la page de la PME familiale, même s'il reste président de la société. De son côté, Jean-Marc Courtade, le directeur général de Mécanique française, qui a initié l'affaire, fait un pas de plus dans la constitution d'un pôle de regroupement dans l'équipement ferroviaire. Son holding détient déjà Forges de Belles-Ondes (68millions de francs de chiffre d'affaires, 130personnes), qui fabrique notamment des essuie-vitres, des raccords et des vannes pour les chemins de fer. La croissance externe fait clairement partie des objectifs, à la fois pour élargir l'assise de Compin, en particulier à l'étranger, et pour diversifier les activités de Mécanique française.

Le transport urbain représente la moitié des ventes

Compin est aujourd'hui la pièce maîtresse de ce groupe en gestation. La firme de Brionne (Eure), qui possède une deuxième usine en Belgique, détient en effet 80% du marché du siège ferroviaire en France, face à ses deux concurrents, Irausa, filiale d'une firme espagnole, et Sofanor, filiale d'ANF Industrie. A son palmarès, les sièges des différentes versions du TGV, mais aussi ceux des rames deux étages Z2N de la SNCF, de Meteor, futur métro automatique de la RATP, ou du VAL de Toulouse. Le transport urbain et suburbain (trains de banlieue, métros, tramways, bus) ne cesse d'ailleurs de croître pour représenter aujourd'hui la moitié des ventes. Compin y détient une longueur d'avance grâce à un siège anti-vandalisme, le Nappe2000, unique au monde.

Allemagne, Etats-Unis, Asie:

trois marchés prioritaires

Cette position dominante en France a permis à Compin de se développer à l'étranger. La croissance du chiffre d'affaires ces trois dernières années (+20% de 1991 à 1993), rejoint largement celle des ventes à l'étranger, qui sont passées durant la même période de 40% à 50% du total. Parmi les contrats récemment décrochés, le train de nuit Night Stock entre la Grande-Bretagne et le continent, le développement du nouveau siège pour la compagnie américaine Amtrak, le train de desserte de l'aéroport Narita à Tokyo. Compin vise maintenant trois marchés prioritaires: l'Allemagne, où la filiale belge a décroché un contrat pour la rénovation des trains de banlieue de l'ex-Allemagne de l'Est, les Etats-Unis, où une société commune a été créée en 1993 avec l'emboutisseur Laneko, et l'Asie, où Compin négocie actuellement sa participation au TGV Corée avec GEC-Alsthom et des partenaires locaux.

Parallèlement, la société se réorganise, avec le renouvellement de l'encadrement technique, l'implantation d'un système de GPAO, la mise en ligne d'ateliers, comme celui du garnissage des sièges. A la suite des pertes enregistrées en 1992, l'atelier de mécanique a été arrêté et les fabrications confiées à la sous-traitance, entraînant le licenciement de quinze personnes (l'effectif actuel étant de 245personnes à Brionne sur un total de 430). Le résultat s'est redressé en 1993, l'objectif étant de faire passer la rentabilité actuelle de 2% à 5% du chiffre d'affaires. Une équation difficile, qui passe par la réduction des coûts, alors que les constructeurs ferroviaires augmentent la pression sur leurs fournisseurs pour faire baisser les prix.







USINE NOUVELLE - N°2471 -

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