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Ferroviaire : Qui paiera les investissements de la SNCF?

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La société nationale souffre d'une situation financière critique. Principal souci: le poids des infrastructures.

La SNCF a t-elle les moyens de financer ses nouveaux TGV? A l'heure du bilan de Jacques Fournier, qui cède la présidence à Jean Bergougnoux, la réponse est non. Minée par un endettement croissant, affaiblie par la baisse de ses trafics de passagers et de marchandises, touchée par les ratages de son système de réservation Socrate, la SNCF a connu en 1993 une année noire. Elle retombe dans l'ornière des déficits: 2,9 milliards de francs en 1992, 7,3 milliards en 1993, et 7,2 milliards prévus cette année. Principal responsable, le poids des infrastructures. La présentation des comptes 1993 (répondant pour la première fois aux exigences d'une directive européenne de 1991), fait apparaître un déficit de 6,4 milliards pour le compte d'infrastructures, à comparer à -908 millions pour le compte d'exploitation. Un décalage risquant de s'accentuer en 1994, la SNCF prévoyant un compte d'exploitation positif de 261 millions (lié au redressement du trafic passagers) alors que le compte d'infrastructures sera négatif de 7,4 milliards! La situation est donc critique. Les ouvertures enchaînées de lignes TGV (Atlantique en 1990, Nord en 1993, Lyon-Valence et l'interconnexion en région parisienne en 1994) ont alourdi la charge financière, alors qu'il faut sept à huit ans pour qu'une ligne TGV devienne bénéficiaire. Aussi l'endettement a-t-il atteint 137 milliards de francs en 1993, générant 11 milliards de frais financiers, soit pratiquement l'équivalent de ce que l'Etat verse à la SNCF au titre des infrastructures (12 milliards). Et il devrait grimper à 155 milliards cette année. L'effort consenti pour le TGV pèse d'autant plus lourd que les autres investissements n'ont pas diminué depuis quatre ans . Ils se sont maintenus pour le réseau classique entre 7 et 8milliards de francs l'an. Mais ils se sont envolés pour le réseau de l'Ile-de-France, avec un montant triplé entre 1990 et 1993.

Service public et rentabilité

Bref, la SNCF ne peut plus tout faire et ne peut plus le faire seule. Jusqu'à présent, elle a financé à 100% les dépenses d'infrastructures des TGV, hormis pour le TGV Atlantique, auquel l'Etat a contribué à hauteur de 30%. La donne va changer avec le TGV Est Paris-Strasbourg, un projet jugé non rentable par l'entreprise publique. Sur un budget de 22 milliards de francs, les régions devraient en fournir 3,5 à 4 milliards, l'Etat, 3,5 milliards, et la CEE (qui a inscrit cette liaison dans la liste des priorités de son Livre blanc pour la croissance et l'emploi), 2,5 milliards. Jacques Fournier, avant son départ, estimait qu'il manquait 3 milliards pour le "boucler". Quant au lancement du TGV Méditerranée, chiffré à 21,5 milliards, son lancement reste suspendu à une décision du Conseil d'Etat, qui doit statuer début juin sur la déclaration d'utilité publique. Et comment financer les projets suivants: TGV vers Montpellier, Rhin-Rhône et Lyon-Turin? A ce stade, on ne pourra plus faire l'économie d'une redéfinition profonde des missions de la SNCF et de ses relations avec l'Etat, qui lui impose des obligations de service public mal précisées tout en exigeant qu'elle soit rentable. Autant dire que le nouveau président aura fort à faire pour remettre l'entreprise publique sur les rails. La négociation engagée avec l'Etat autour du prochain contrat de plan 1995-1999 sera décisive. Un sujet hautement politique, qui a toutefois peu de chances de déboucher, à un an de l'élection présidentielle.





EDF REGRETTE SON VRAI PATRON

Entré en 1970 chez EdF, passe quelques années à la direction des études et recherches avant d'intégrer le prestigieux service des études économiques générales, créé par Marcel Boiteux. Dès lors, cet X-Ensae se place comme le dauphin désigné. Sa nomination au poste de directeur général, en 1987, ne surprend personne. Jovial et d'une intelligence brillante, il sait rassembler, convaincre les cadres supérieurs et les syndicalistes dans de grands "shows" annuels ou dans des débats restreints. Immuables noeud papillon et chemise blanche, barbe à la Pavarotti, il se plaît à cultiver une allure sénatoriale. Amateur d'art, il encourage le mécénat tout comme la participation d'EdF à la restauration de l'aile Richelieu du Grand Louvre. Mais, selon ses proches collaborateurs, ce travailleur infatigable de 57ans possède un secret: ses longs week-ends de détente à la campagne. Monsieur le Directeur général ne traînait jamais dans son bureau le vendredi soir...







USINE NOUVELLE - N°2455 -

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