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Quotidien des Usines

Ferroviaire : La fin du tout-TGV pour GEC-Alsthom

Publié le

Le numéro1 mondial de la construction ferroviaire reporte son attention sur le transport urbain et les trains classiques. Les trains à grande vitesse, qui ont représenté 40 à 50% de son activité transport ces dernières années, ne suffiront pas à assurer l'avenir du groupe franco-britannique.

C'est la fin d'une époque pour GEC-Alsthom. Alors qu'il vient de remporter un succès historique en vendant le TGV à la Corée du Sud, le leader mondial de la construction ferroviaire (13,1 milliards de francs de chiffre d'affaires en 1992-1993, 15500personnes) doit desserrer l'emprise de la grande vitesse sur sa stratégie. Face à la baisse attendue de ce marché en Europe d'ici à la fin du siècle, GEC-Alsthom cherche à se renforcer dans les trains classiques et les matériels de transport urbain.

S'adapter à la réalité du marché

Si le groupe franco-britannique s'est longtemps servi du TGV comme porte-drapeau, il lui faut aujourd'hui en rabattre. "Notre stratégie est de nous adapter à la réalité du marché", admet Pierre Bilger, directeur général du groupe. La réalité? A l'horizon de dix ans, le TGV ne dépassera pas 8% du marché ferroviaire mondial, estimé à 140milliards de francs. Or le TGV a représenté ces dernières années 40 à 50% de l'activité de la division transport de GEC-Alsthom. Ce poids le rend d'autant plus sensible à la baisse actuelle des commandes. A commencer par celles de la SNCF, déjà largement équipée (quatre cent vingt-sixrames commandées, dont deux cent trente livrées) et confrontée à une situation financière critique. Les principales commandes en cours portent sur le TGV Réseau (quatre-vingt-dixrames, dont quarante livrées en 1993), destiné à circuler de Lille à Marseille ou Bordeaux, et sur le TGV deux niveaux pour les lignes Nord et Sud-Est (trenterames sur un total prévu de cent). Les futurs TGV Est et Méditerranée n'apporteront au mieux qu'une quarantaine de rames. Sur le Vieux Continent, plusieurs contrats s'achèveront d'ici à deux ans: AVE espagnol (huit rames), Eurostar vers la Grande-Bretagne (trente-huit rames) et Bruxelles-Amsterdam-Cologne (vingt-sept rames). Les liaisons Rhin-Rhône, celles avec l'Espagne (TGV vers le Languedoc et Perpignan-Barcelone) et l'Italie (Lyon-Turin), adoptées au sommet européen de Corfou, en sont encore au stade des études. Et elles ne sont pas en vue avant les années 2002-2003. Enfin, hors d'Europe, le contrat coréen aura un effet limité: les douze rames fabriquées en France (sur un total de quarante-six) ne garniront le plan de charge qu'entre 1996 et 1998. Restent trois projets qui sont susceptibles de déboucher à court terme: à Taiwan, au Canada (Québec-Toronto) et aux Etats-Unis (Washington-New York-Boston, Floride, le projet texan étant gelé). L'un des deux premiers pourrait être décidé cette année. Le ralentissement du TGV se fait déjà sentir. 660 suppressions d'emplois en France ont été annoncés à l'automne dernier. A Belfort, qui fabrique quatre motrices par mois actuellement, les effectifs vont passer de 1300personnes en 1993 à 1150 cette année. Une centaine ont d'ailleurs été mutées ou transférées vers les autres divisions du site (électromécanique, turbines), et dix jours de chômage technique sont prévus au second semestre de 1994. Bref, la "monoculture" TGV doit être dépassée. Au-delà du contrat coréen, la bataille de la grande vitesse avec les Japonais et les Allemands, cantonnés sur leur marché domestique, devrait redoubler. Commercialement, les projets, même s'ils se chiffrent en dizaines de milliards de francs, se comptent sur les doigts des deux mains. Techniquement, le TGV français est actuellement le meilleur, mais Allemands et Japonais n'ont pas dit leur dernier mot et préparent pour le siècle prochain les trains à sustentation magnétique. L'orientation est donc claire. "Un accent nouveau est à mettre sur les transports urbains et sur les trains classiques", souligne Pierre Bilger. A regarder le marché mondial et les parts de GEC-Alsthom (voir ci-dessus), la nécessité ne fait pas de doute. En bonne position sur les locomotives électriques et la signalisation, GEC-Alsthom est moins bien placé dans les transports urbains et suburbains, notamment les métros légers et les tramways, ainsi que les locomotives diesels. Du coup, depuis quelques mois, le groupe franco-britannique multiplie les initiatives. Première offensive, l'achat de LHB, début juin. L'Allemagne, chasse gardée de Siemens, est le premier marché d'Europe. Et les transports urbains, grande spécialité du constructeur allemand, le premier débouché mondial du ferroviaire. Or les métros et les tramways représentent 60% du chiffre d'affaires de LHB (1,5milliard de francs). Encore peu présent hors d'Allemagne, il possède à son actif les métros de Copenhague et de Hambourg, les tramways de Darmstadt, de Hanovre ou de Würzburg. Sur le plan industriel, une nouvelle répartition des rôles est à l'étude: la France pour Aytré-La Rochelle, l'Allemagne pour Saltzgitter (près de Hanovre), et l'exportation partagée entre ces deux usines et celle de Manchester. Car Claude Darmon, le patron de GEC-Alsthom Transport, ne compte pas se satisfaire d'une position appréciable en Allemagne. Ses objectifs: acquérir 15% d'un marché mondial promis à une forte croissance.

Le marché espagnol n'a pas tenu ses promesses

Si le TGV ne suffit plus à GEC- Alsthom, le pré carré européen, qui fournit aujourd'hui 90% du chiffre d'affaires, non plus. L'expérience espagnole a peut-être servi de leçon. La reprise de deux firmes locales, MTM et Macosa, liée au contrat AVE, a entraîné une lourde restructuration. En quatre ans, les effectifs ont été divisés par deux, les cinq usines ramenées à trois (Barcelone, Valence, Madrid), entièrement modernisées. Le coût total de l'opération atteindrait 2milliards de francs. Plutôt cher, alors que le marché espagnol n'a pas tenu ses promesses, notamment dans la grande vitesse - la récession et les difficultés de la Renfe (les chemins de fer espagnols) étant passées par là. Résultat, l'usine flambant neuve de Barcelone (370 millions de francs d'investissement) ne tourne qu'à 70% de sa capacité. D'où l'idée de porter la part de l'exportation de 23 à 50% d'ici à trois ans en spécialisant cette filiale. D'une part, dans la maintenance: un gros contrat a été décroché fin 1993 au Mexique. D'autre part, dans des matériels - locomotives et automoteurs diesels, tramways - adaptés aux nouveaux pays industrialisés d'Amérique et d'Asie. Plusieurs défis attendent encore GEC-Alsthom. La mondialisation pousse à une standardisation des produits. Ce changement risque de ne pas être facile à gérer. L'entreprise reste dominée par une culture technologique de prototype. Ainsi, pour les tramways de Grenoble, Nantes ou Saint-Denis, le groupe franco-britannique a conçu à chaque fois un modèle différent. A l'avenir, une telle démarche ne paraît plus possible. Pour s'imposer sur les marchés très concurrentiels des trains classiques ou des transports urbains, le constructeur va devoir maîtriser soigneusement ses coûts. Cela passe notamment par l'allongement des séries. Officiellement, GEC-Alsthom se dit prêt à changer ses habitudes et à renoncer au moins en partie à la culture du bijou technologique. Pourtant, le projet qui mobilise l'entreprise, c'est encore le TGV de nouvelle génération. GEC- Alsthom espère qu'il roulera (à 350km/h) en 2000-2001 sur la ligne Paris-Strasbourg. "C'est la seule manière de conserver notre avance", plaide Pierre Bilger. La SNCF, elle, ne sait pas encore si elle veut le mettre en oeuvre.









USINE NOUVELLE - N°2463 -

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