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Ferroviaire : Frédéric Cuvillier veut "viser la stabilisation de la dette à l’horizon de 2025"

Olivier Cognasse , , , ,

Publié le

Entretien Frédéric Cuvillier, le secrétaire d’Etat chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche, revient sur la réforme du système ferroviaire qui vient d’être votée au Parlement et sur l’abandon de l’écotaxe poids lourds au profit d’un péage de transit beaucoup moins ambitieux .

Ferroviaire : Frédéric Cuvillier veut viser la stabilisation de la dette à l’horizon de 2025 © Luc Pérénom

L'Usine Nouvelle - La réforme du système ferroviaire a été votée à l’Assemblée sur fond de grèves. Le texte est-il en bonne voie ?

Frédéric Cuvillier - Le vote de la réforme ferroviaire est un encouragement. Il a été très massif. Il a couronné dix-huit mois de concertations et d’explications. Le texte a été voté après des débats parlementaires de qualité qui ont renforcé notamment du point de vue social le caractère intégré du futur groupe public.

Comprenez-vous les motifs de la grève menée par Sud-Rail et la CGT-Cheminots ?

Il y a eu des discussions jusqu’aux derniers jours avec les organisations syndicales. La façon dont le conflit s’est achevé pose problème pour les syndicats concernés par ce mouvement. Aucun d’entre eux n’a souhaité assumer la réalité du texte, bien loin des slogans entendus. Je ne comprends pas tous leurs arguments.

Une harmonisation sociale est-elle possible alors que les opérateurs privés y sont opposés ?

Il s’agit de mettre en place des règles qui n’existent pas aujourd’hui. Le volet social tire conséquence de l’évolution du système ferroviaire dans sa globalité, des nouvelles formes d’intervenants comme les opérateurs ferroviaires de proximité, de la libéralisation calamiteuse du fret ferroviaire en 2006, et de la future ouverture du marché, même si la date a été repoussée.

Cette libéralisation aura-t-elle lieu en 2019 comme le réclame l’Association des régions de France ?

La question du calendrier et des modalités de l’ouverture à la concurrence fait partie du quatrième paquet ferroviaire qui reste à négocier. Il faut nous y préparer, nous renforcer, mais je ne vois pas de raison de l’anticiper.

Les régions souhaiteraient davantage de pouvoirs...

Elles ont raison car depuis la décentralisation, elles occupent une place centrale. Le texte, après son passage, à l’Assemblée Nationale, a évolué en ce sens : elles seront présentes dans les instances de gouvernance de la SNCF et de SNCF Réseau, elles pourront recevoir la propriété du matériel roulant qu’elles ont acquis, SNCF Mobilité aura des obligations de transparence accrue…. Pour le reste, il faut garantir l’unité du système ferroviaire français. Il n’y aura pas 22 ou 14 sociétés de chemins de fer. Ce n’est ni souhaitable, ni judicieux. Le ferroviaire ne se régionalise pas en fonction des frontières administratives.

Les régions voulaient être propriétaires de leurs trains. Vous aviez défendu cette idée…

Oui et le texte, sorti de l’Assemblée Nationale, le permet. Cela me paraît logique car elles financent les trains.

"L’Etat n’a pas les moyens de reprendre la dette

 

Un système intégré demande une autorité de régulation forte. Le président de cet organisme, l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), se plaint de la présence d’un commissaire du gouvernement lors des futures auditions et réunions. Que lui répondez-vous ?

J’ai beaucoup de sympathie pour Pierre Cardo mais chacun doit rester dans son rôle. Le commissaire du gouvernement sera là pour faciliter les échanges. il me parait logique que l’Etat puisse exprimer son avis. Cela ne remet évidemment pas en cause l’indépendance de l’Araf, à laquelle je suis attaché. De plus, le texte renforce grandement les pouvoirs de l’Araf, en lui confiant un rôle de vérification de la santé financière du système.

Le désendettement du système ferroviaire n’est pas acquis malgré le vote d’un amendement sur la règle d’or. Quand la dette sera-t-elle stabilisée et comment?

En 1997, au moment où l’on pouvait le plus facilement régler le problème de cette dette, dans un environnement économique et des finances publiques plus favorables, aucune mesure structurelle n’a été prise. On a jeté un voile pudique dessus en laissant le soin aux successeurs d’en faire leur affaire. De successeur en successeur, nous sommes arrivés à 44 milliards d’euros de dettes. Il faut être responsable en essayant de trouver des solutions, même si elles sont à moyen terme. Le projet de loi crée les instruments permettant de viser la stabilisation de la dette à l’horizon 2025. Ainsi, la règle d’or prévue dans la loi est une précaution forte pour éviter que Réseau Ferré de France ne finance des opérations dont la pertinence ne serait pas avérée ou dont le financement serait construit sur du sable. Par ailleurs, l’Etat, en renonçant aux dividendes, et le futur groupe, grâce aux synergies qu’il dégagera, participeront à cet effort. Tout cela ne réglera effectivement pas la question du traitement d’une partie de la dette historique, que l’Etat n’a pas les moyens de reprendre aujourd’hui, et c’est pourquoi l’Assemblée nationale a approuvé une disposition obligeant l’Etat à présenter les solutions qu’il envisage à terme sur ces sujets.

Faut-il arrêter de construire des lignes à grande vitesse ?

Non, il y a une complémentarité entre les TGV, les TET, les TER. Il faut cependant changer de mode de financement. Il faut aussi à l’avenir éviter les partenariats public-privé car ils coûtent très cher. Il faudra être plus vigilant sur le mode de financement. L’Araf aura aussi cette mission de vérification.

Réunifié, le ferroviaire français sera gouverné par trois Etablissements publics industriels et commerciaux (Epic), un Epic de tête, SNCF, un Epic pour le réseau, SNCF Réseau, et un Epic pour l’opérateur, SNCF Mobilité. Est-ce la solution pour garantir un bon fonctionnement du système ?

Un groupe unifié avec des Etablissements publics filiales, c’est la meilleure solution !

"Guillaume Pepy est un bon président

 

Le nom de Guillaume Pepy est cité pour diriger l’Epic de tête et SNCF Mobilité. Est-il le mieux placé ?

Il ne faut pas personnaliser. Je ne vais pas me livrer à une galerie de portraits et le temps des nominations n’est pas encore venu. Guillaume Pepy est un bon président, très investi, très engagé sur les sujets et qui fait prendre un tournant intéressant à son entreprise.

S’il est mis en examen en tant que président de la SNCF pour la catastrophe de Brétigny-sur-Orge, sera-t-il toujours l’homme de la situation ?

On peut être mis en examen sur tout et à n’importe quel moment. Cela ne signifie pas que Guillaume Pepy ait volontairement fait dérailler un train…

Un rapport de la Cour des comptes sur les Corail, dits Trains d’équilibre du territoire, est attendu. Il évoque une situation très difficile. Que proposez-vous pour redresser la situation ?

Il y a eu trente ans de non-renouvellement du matériel roulant. Il a fallu attendre ce gouvernement pour passer commande. De 510 millions d’euros. Cela dit, les TET doivent sans doute redéfinir leur pertinence, cela demandera du courage à chacun mais il nous faut sortir d’une vision comptable. Il y a des choses à réinventer. Nous pourrions par exemple poser la question des trains de nuit. Il y a beaucoup de gens qui se rendent compte qu’à partir d’une certaine heure il n’y a plus de train pour rentrer chez eux. Et repenser l’articulation entre TGV, TET et TER au bénéfice des usagers.

Il faut de l’argent pour les Trains d’équilibre du territoire, rénover les infrastructures ferroviaires. L’écotaxe est réduite à peau de chagrin. Comment comptez-vous faire ?

L’écotaxe poids lourds est un dossier dont j’ai hérité. Rien n’avait été mis en place, mais tout avait été signé en engageant l’Etat. Le gouvernement Fillon n’avait pas eu le courage d’assumer ses engagements. J’ai trouvé un dispositif hautement critiquable. Je l’ai largement modifié. L’écotaxe, entre 2007 et sa non-application, a perdu du sens et de la crédibilité. Les Français sont d’accord avec le principe utilisateur/payeur. Nous devons redonner du sens, de l’acceptabilité à ce dispositif. C’est l’objectif avec le nouveau péage de transit poids lourds.

On a l’impression que vous avez cédé devant les Bonnets rouges ?

C’est l’impression que cela donne mais ce n’est pas la réalité. Nous sommes revenus aux fondements d’une contribution pour financer les infrastructures en se concentrant sur les axes à plus fort trafic.

Propos recueillis par Olivier Cognasse

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