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L'Usine Auto

Faurecia a assaini sa situation, mais beaucoup reste à faire

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Entretien Interview de Yann Delabrière, PDG de l’équipementier automobile, qui présentait aujourd’hui ses résultats semestriels.

Faurecia a assaini sa situation, mais beaucoup reste à faire © Faurecia

L’Usine nouvelle. L’annonce de vos résultats prouve l’ampleur de la crise sur les équipementiers. Pourtant, après des années difficiles, Faurecia avait su redresser la barre.
Yann Delabrière. En 2005/2006, Faurecia a traversé une période difficile alors que l’industrie automobile profitait globalement de la croissance du marché. Au début des années 2000, l’adaptation de notre outil industriel ne s’est pas faite assez rapidement et la forte croissance aux USA a  plombé nos résultats. Nous développions et produisions trop cher et la qualité de nos produits n’était pas encore à la hauteur des attentes des clients. Nous avons redressé la barre en 2007 et 2008, avant que la crise nous impacte fortement au dernier trimestre de l’année dernière.

Mis en place dès fin 2008, le plan Challenge 2009 s’articule autour de deux axes : la baisse des coûts et la sécurisation des financements. Sur le premier point, nous avons d’ores et déjà engagé un plan d’économies de 700 millions d’euros dont plus de 400 millions réalisés dès ce premier semestre avec pour objectif d’abaisser notre point mort de 15 % et de créer un effet de levier au retour de la croissance. En ce qui concerne le financement, Faurecia était indubitablement trop endetté. Nous avons assaini la situation en procédant à une augmentation de capital à hauteur de 455 millions d’euros - de nombreux investisseurs l’ont souscrite et la participation de Peugeot SA demeure inchangée à 70,85% -, et en renégociant nos prêts. Nous disposons donc aujourd’hui d’une ligne de crédit suffisante de 1,42 milliard d’euros.

Au total, la conjoncture aidant, nous sommes revenus aujourd’hui à des niveaux de résultats comparables à ceux de nos concurrents et nous avons désormais la certitude de compter parmi les acteurs clés de la concentration du marché.

Quelle est votre visibilité en termes de production ?
Elle est faible pour les mois à venir. La voiture reste un achat d’impulsion qui peut facilement se différer. Le consommateur est tellement attentiste que les constructeurs, eux-mêmes, ont des difficultés pour établir des prévisions à moyen terme. Seule certitude : le marché a changé. La place des petites voitures est devenue prépondérante. Entre prime à la casse et préoccupations environnementales, cette situation pourrait perdurer. Du moins en Europe.

La sortie de crise viendra-t-elle uniquement des pays émergents ?
Alors qu’ils avaient joué un rôle d’accélérateur lors des précédentes crises, le Brésil, et surtout la Chine, ont mieux résisté que le reste du monde. De satellites des industries occidentales, ils s’affirment aujourd’hui comme de grandes économies indépendantes. La Chine dispose d’une épargne abondante et d’un gouvernement qui se donne les moyens d’investir dans de vastes plans de relance. Au Brésil, le taux directeur est passé pour la première fois sous la barre des 10%, contre 14-15% auparavant. De quoi faire décoller durablement la demande. La majorité des constructeurs l’a compris. Ils s’y sont implantés et nous les avons suivis.

Aux Etats-Unis, les prévisions restent très difficiles à faire mais il est impossible d’imaginer que le marché va rester à un niveau aussi bas.

Pour l’Europe, la reprise risque d’être plus lente et plus difficile. D’où l’importance pour Faurecia d’accroitre sa présence internationale. Nous réalisons aujourd’hui 9% de notre chiffre d’affaires dans les pays émergents mais ce chiffre est en constante augmentation.

La Chine est-elle un marché d’avenir pour un équipementier comme Faurecia ? 
L’industrie chinoise a besoin de nous car elle est encore loin des standards internationaux. Nous y employons 3.000 personnes dans 20 usines et deux centres de R&D. Le développement d’une plateforme de sièges est, par exemple, très coûteux et d’un haut niveau technologique. Les choses évoluent, mais à un horizon prévisible, Faurecia n’aura pas à craindre la concurrence d’un industriel 100% chinois.

Quel est votre secteur d’activité qui a été le plus touché par la crise ?
L’échappement, car nous sommes plus implantés chez les constructeurs américains. En revanche, sur les sièges, la répartition de notre portefeuille client, et en particulier la part grandissante de clients comme le groupe VW ou BMW, nous ont permis de limiter les pertes.

Le recentrage des ventes vers les petites voitures entame la rentabilité des industriels du secteur. Dans quelle mesure êtes-vous touchés ?
Sans nul doute. Cette fois encore, le portefeuille clients de Faurecia nous protège. Nous réalisons 24% de notre chiffre d’affaires avec le groupe VW (contre 23% avec PSA), et surtout, 14% avec Audi. La marque aux anneaux est ainsi devenue, depuis deux ans, notre premier client.

Votre plan Challenge 2009 se traduit douloureusement sur les sites français…

Challenge 2009 est mondial et se déploie aux Etats-Unis, en Allemagne, en Espagne et même dans les pays  de l’Est de l’Europe. L’adaptation de notre production au marché s’est traduite par plusieurs plans sociaux en France. Exception faite du site d’Auchel (Pas-de-Calais), nous avons négocié avec les syndicats en offrant au plus grand nombre des solutions de reclassement.

Au-delà, vous avez également réorganisé les usines.
Nous avons énormément travaillé sur la qualité et accéléré, depuis fin 2008, le déploiement dans nos 200 sites mondiaux de notre système mondial d’excellence industrielle, inspiré du modèle Lean de Toyota. Nous n’avons pas fini, car le potentiel de progrès reste important.

La crise met en avant la nécessaire consolidation de l’industrie automobile. Allez-vous y participer ?
Notre objectif premier est de conforter nos parts de marchés sur les métiers où nous sommes présents, à savoir siège, échappement, habitacle, et module bloc avant. Grâce à la R&D, et à une présence accrue sur les marchés émergents. Nous sommes satisfaits de réaliser 12 milliards d’euros de chiffres d’affaire avec seulement 4 lignes de produits, et nous figurons à chaque fois parmi les deux ou trois premiers mondiaux. Si des opportunités se présentent, nous sommes prêts à les étudier. Mais, comme un peu tout le monde dans le secteur aujourd’hui, nous attendrons d’y voir plus clair sur la reprise de l’activité.

La crise oblige le secteur automobile à se remettre profondément en cause. Comment Faurecia compte t-il participer à la voiture du futur ?
A l’horizon 2020 le challenge de tous les constructeurs est de réduire la consommation moyenne de leur gamme. Pour les 10 années à venir, ils travaillent principalement sur deux axes : l’amélioration du rendement des moteurs thermiques, et la réduction du poids. C’est sur ce chapitre que Faurecia peut démontrer son savoir-faire. Entre siège, équipement intérieur, pare-chocs ou échappement, nos produits représentent de 15 à 20 % du poids total d’une voiture. Là où les constructeurs veulent gagner 100 kg, nous leur offrons un potentiel d’allègement de 30 kg. En travaillant, par exemple, sur l’architecture des sièges ou sur des matériaux d’habitacle innovants, comme le polypropylène injecté combiné à des fibres naturelles.
Dans le secteur de l’échappement, nos ingénieurs de R&D de Bavans (Doubs) préparent actuellement les nouveaux systèmes de dépollution pour les moteurs diesel et pour la diminution des dioxydes d’azote afin de répondre aux exigences des normes Euro 5 et Euro 6. Nous innoverons dans ce domaine comme nous l’avons fait pour le filtre à particule.

Et le véhicule électrique ?
Ce thème de recherche n’est pas nouveau et il a incontestablement de l’avenir. Néanmoins, il y a un consensus pour reconnaitre qu’à moyen terme, l’avenir appartient à la voiture thermique et à l’hybride. C’est donc sur eux que nous nous concentrons.
 

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