Exclusif : le PDG de Saft esquisse l’avenir des batteries lithium-ion

Hydrogène, air comprimé, batteries… Le stockage est une priorités des industriels de l’énergie. Parmi les technologies les plus prometteuses, les batteries lithium-ion. C’est la spécialité du fabricant Saft. Pour Industrie & Technologies, son président John Searle décrypte les promesses du lithium-ion.
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Exclusif : le PDG de Saft esquisse l’avenir des batteries lithium-ion
Une deuxième usine avec Johnson Control aux USA dès la mi-2011.

Le lithium-ion fait figure de référence dans les batteries. Cette technologie peut-elle encore s’améliorer ?

John Searle : La technologie restera la même, mais nous pouvons jouer sur les matières premières. Un exemple : aujourd’hui, une batterie lithium-ion, en mode rapide, ne peut être rechargée entièrement. En utilisant du titanate de lithium pour l’électrode négative, elle peut l’être. Même si au passage, elle perd 25 à 30 % d’autonomie. Autre axe, la densité énergétique. Depuis 1992, elle a doublé. Nous prévoyons un nouveau doublement d’ici 20 ans. Les voitures électriques pourront alors atteindre une autonomie de 300 kilomètres.


Vous ne craignez pas la concurrence d’autres technologies ?

JS : Sur le papier, les batteries métal-air sont 2 à 3 fois plus performantes que le lithium-ion. Mais dans la réalité, elles le sont 2 fois moins. La limite du métal-air est sa faible durée de vie, limitée à 100 cycles. Alors que, pour une durée de vie de 10 ans, la voiture électrique réclame plutôt 3 000 à 4 000 cycles. Le lithium-ion est la seule technologie à les assurer.


Etes-vous vraiment convaincu du succès de la voiture électrique ?

JS : Le marché mondial des batteries pour automobile atteindra 50 à 60 milliards de dollars en 2020. Tous les constructeurs de voitures s’accordent à dire que l’électrique concernera les petites urbaines et les camionnettes. Majoritairement des flottes. Pour le particulier, l’hybride raccordable est certainement plus intéressant. Je ne crois pas à l’échange rapide de batteries. Comment manipuler 120 kilos chargés sous haute tension en quelques minutes et en toute sécurité ?


Sur ce marché automobile, comment va évoluer votre partenariat avec Johnson Control ?

JS : Notre usine commune d’Angoulême a démarré au printemps 2009. Elle produit surtout des batteries pour véhicules hybrides. Sa capacité ? L’équivalent de 100 000 hybrides par an. Et nous prévoyons d’ouvrir avec Johnson Control une deuxième usine à la mi-2011. Ce sera aux Etats-Unis, dans le Michigan.


A part les transports, sur quel marché émergeant le lithium-ion peut-il s’imposer ?

JS : Le renouvelable. D’une part chez le particulier pour stocker l’électricité de source photovoltaïque. D’autre part pour la stabilisation du réseau électrique dans les parcs éoliens et solaires. Dans ce cas, la durée de vie des batteries doit atteindre vingt ans, contre dix dans l’automobile. Et, plus que la densité d’énergie, ce sont les propriétés sur la puissance qui sont scrutées. Il faut pouvoir stocker plusieurs mégawatts pendant quelques minutes. L’intérêt du lithium-ion est de pouvoir restituer plus de 90 % de l’énergie emmagasinée. Nous livrerons des premiers équipements dés cette année, en Espagne.

Propos recueillis par Thomas Blosseville et Jean-François Prevéraud

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