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Et si Belfort n'était qu'un premier pas pour Alstom ?

Manuel Moragues , ,

Publié le , mis à jour le 15/09/2016 À 10H15

Depuis des années, la stratégie d'Alstom est claire : basculer son empreinte industrielle de l'Europe vers les pays émergents et réduire la part de la vente de trains dans son chiffre d'affaires. Alors que la France ne peut plus être la vache à lait du groupe, les plans d'Alstom pour Belfort pourraient annoncer d'autres fermetures de sites.

Et si Belfort n'était qu'un premier pas pour Alstom ?
Alstom Belfort Transport
© D.R.

Et si la quasi-fermeture de Belfort n'était qu'un premier pas pour Alstom, annonçant d'autres coupes claires en France ? La question peut paraître saugrenue alors que l'heure est au dialogue, du moins officiellement, entre l'Etat et Alstom. Le constructeur ferroviaire apparaît prêt à reconsidérer sa décision de mettre fin à l'ingénierie et à la production de locomotives à Belfort, tandis que le gouvernement se pose en sauveur, agitant en tous sens des contrats potentiels susceptibles de combler le trou d'air de 3-4 ans dans la charge du site belfortain.

Pourtant, dans huit mois, la campagne pour l'élection présidentielle sera terminée. La vie des affaires reprendra alors un cours plus normal et Alstom pourra tranquillement renouer avec sa stratégie. Car au-delà des polémiques sur la "surprise" du gouvernement face à l'annonce d'Alstom et sur sa prise en compte des difficultés spécifiques de Belfort, le constructeur n'avance pas masqué. Sa stratégie est claire : l'avenir de son marché comme de sa production se trouve hors de France, voire d'Europe. Et la fabrication de trains n'est plus sa priorité.

60% de la production hors d'Europe en 2020

Une présentation datant de 2010 par le président d'Alstom Transport de l'époque, Philippe Mellier, explique ainsi que pour rester leader dans un marché du ferroviaire amené à croître à grande vitesse dans les pays émergents, Alstom doit devenir "multi-géographique". Soit produire sur place plutôt qu'exporter d'Europe voire importer dans les pays matures du matériel produit dans ses usines des pays émergents. Autre évolution nécessaire : face à l'intensification de la concurrence liée à l'émergence des grands acteurs chinois et à la montée en puissance de "compétiteurs de second rang" tels CAF, Alstom doit "booster la part de ses activités en dehors du matériel roulant".

Six ans plus tard, la présentation du PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, lors d'une journée avec des analystes financiers, en mai 2016, n'a guère dévié de celle de son prédecesseur. Le groupe veut faire passer de 67% sur l'exercice 2014-2015 à 40% en 2020 la part de sa production réalisée en Europe de l'Ouest. Sur la même période, Alstom vise à réduire la part de ses ventes de trains de 46% à 40% (contre 53% en 2009-2010) en privilégiant la signalisation, les systèmes et les services. C'est en déployant ces deux axes stratégiques qu'Alstom entend croître de 5% par an d'ici à 2020 et faire grimper sa marge d'EBIT à 7%, contre 5,3% sur l'exercice 2014-2015. Alors fabriquer des locos à Belfort…

Russie, Afrique du Sud, Inde… A produire sur place

Difficile d'être surpris aujourd'hui. Durant ces six années entre 2010 et 2016, Alstom à mis en oeuvre sa stratégie tournée vers les émergents. Son alliance avec le constructeur russe TMH, pour s'attaquer au marché alors prometteur des pays de l'ex-URSS, en a été la première illustration. Elle lui a permis d'engranger des contrats pour des centaines de locomotives… à produire sur place avec TMH. Belfort n'y avait gagné que l'ingénierie et la fabrication de quelques têtes de série.

Le contrat historique de fourniture de 600 trains de passagers remporté en 2013 en Afrique du Sud (4 milliards d'euros) ? A produire sur place dans une usine à construire. Même les têtes de série échappent à la France : les premiers trains sont fabriqués au Brésil. Le gigantesque contrat indien de fourniture et maintenance de 800 locomotives (3,5 milliards d'euros) gagnée en novembre 2015 ? A produire sur place avec la création d'une usine dans laquelle Alstom doit investir environ 200 millions d'euros…

Alstom ne travaille pas pour l'Etat

C'est peu dire que l'Europe et la France en particulier ne sont plus la priorité pour Alstom. Et ce depuis longtemps, sans que le groupe s'en soit réellement caché. Difficile de lui reprocher : Alstom a pour mission de dégager du rendement pour ses actionnaires. Et même si l'Etat a récupéré, lors du rachat du pôle énergie d'Alstom par General Electric, 20% de droits de vote via un montage alambiqué, il ne possède pas les parts du capital correspondantes. Alstom ne travaille pas pour l'Etat.

Certes, Alstom vit de la commande publique, mais il aurait toutes les raisons de s'être fait une raison : la France ne sera plus la vache à lait du groupe. D'abord parce que le système ferroviaire français, entre la dette faramineuse de la SNCF (50 milliards), le piètre état des finances publiques comme du réseau et le peu d'enthousiasme de l'Etat pour le rail, est dans une voie de garage. Les commandes ne pleuvent plus et se font plus exigeantes, comme en témoignent les accusations récurrentes de cherté et de manque de souplesse portées à l'encontre d'Alstom.

La France n'est plus une chasse gardée

Enfin, le constructeur ne peut plus considérer l'Hexagone comme une chasse gardée, à partager au pire avec Bombardier et son usine de Crespin (Nord). Les ex-industriels de second rang comme CAF, que citait Philippe Mellier en 2010, sont passés de la menace à l'exécution. Après des tramways, c'est le méga-contrat du RER Nouvelle génération (3,5 milliards d'euros) que CAF pourrait ravir au tandem Alstom-Bombardier. En ces temps de rodomontades de l'Etat, il faut en effet rappeler que les marchés publics en Europe sont soumis à quelques règles, dont celle de la libre concurrence.

Les petits arrangements entre amis sont bien sûr toujours possibles et la créativité en matière de critères de notation permet de "flécher" un appel d'offres vers tel ou tel constructeur. Mais à moins d'un revirement radical de la politique européenne, de tels contournements de la loi seront de plus en plus difficiles. En outre, la libéralisation entamée du transport ferroviaire doit se traduire, un jour, par l'arrivée d'opérateurs étrangers sur le territoire français. Ils n'auraient guère de raison, alors, de privilégier un constructeur français.

Ecoutons Alstom

Peut-être serait-il temps d'écouter Alstom ? Sa stratégie a été clairement exposée ces dernières années, il l'a suivie à la lettre et entend la poursuivre. A ce titre, il est intéressant de rappeler que le groupe, pour justifier la semaine dernière sa décision de quasiment fermer Belfort, ne pointait pas tant les difficultés spécifiques du site que la baisse de charge globale attendue pour l'ensemble de ses sites français, chiffrée à -30% d'ici à 2018. Et en s'attaquant au totem du rail français qu'est Belfort, qui plus est dans cette période pré-présidentielles bien peu propice à de telles annonces, Alstom ne nous dit-il pas qu'il entend mener sa réorganisation comme bon lui semble ? Une façon, peut-être, d'annoncer la couleur.

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