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Quotidien des Usines

Equipement public : Transports urbains : de nouvelles solutions

Publié le

Le marché des transports urbains est en pleine explosion. Pour le conquérir, les industriels se lancent dans une course à l'innovation. Aux côtés du tramway, qui réduit ses coûts, un système de transport intermédiaire a vu le jour.

Un métro automatique à Rennes. Des bus en site propre à Aix-en-Provence et à Brest. Des tramways sur pneus à Caen et peut-être à Clermont-Ferrand. Et des tramways sur fer à Orléans, Valenciennes, Montpellier, Nice, Tours... Une vague de projets de transports urbains sans précédent déferle sur les agglomérations françaises. Selon le Groupement des autorités responsables de transport, trente-quatre villes de province ont dans leurs tiroirs un ou plusieurs projets de système de transport en site propre : métro, tramway ou bus circulant sur des voies réservées. Soit une enveloppe de 85 milliards de francs d'investissement sur dix ans. Un an seulement après les dernières élections municipales, des arrière-pensées électoralistes ne sont sans doute pas étrangères à cette soudaine fièvre. Mais l'enjeu politique n'explique pas tout. Loin de là. Soumises au diktat de l'automobile, les villes s'engluent dans les embouteillages et la pollution. A l'origine de cette asphyxie : une urbanisation mal maîtrisée, voire anarchique, une politique résolument favorable à la voiture et, pour compléter le tableau, un sous-équipement en matière de transports urbains. " Düsseldorf possède autant de tramways que toutes les villes de l'Hexagone réunies ", déplore Thierry Soupault, secrétaire général de l'Union des transports publics, syndicat regroupant les entreprises exploitantes. En six ans, le transport urbain a vu sa fréquentation chuter de 10 %, s'enfermant toujours davantage dans la spirale " automobiles-embouteillages-bus entravés, donc désertés ", entraînant encore plus d'automobiles...

Les industriels se livrent à une guerre d'annonces

Conséquence : les finances des municipalités sont grevées par un déficit d'exploitation toujours plus lourd. L'an passé, il a atteint 5,2 milliards de francs sur l'ensemble des réseaux de province. Les dépenses de fonctionnement ne sont plus couvertes qu'à 50 % par les recettes, contre 57 % en 1989. Et les sociétés exploitantes, soumises de plus en plus à des contrats à risque, font grise mine. Pour briser le cercle vicieux, les agglomérations prennent conscience qu'il leur faut se doter de transports en site propre. Une solution qui permet d'assurer une desserte fréquente et massive, en passant outre la circulation. L'expérience le prouve : seuls les réseaux dotés de métros ou de tramways ont pu inverser la vapeur. Strasbourg et Rouen affichaient un taux de fréquentation en hausse de 30 % un an seulement après la mise en service de leurs tramways. Mais l'heure n'est plus aux bons vieux systèmes de métros à 400 millions de francs du kilomètre ou même aux tramways classiques à 130 millions de francs du kilomètre. Le marché s'est ouvert aux villes moyennes qui n'ont pas les moyens d'investir de telles sommes. La moitié des projets de transports en site propre concerne des agglomérations comptant moins de 250 000 habitants. Une étude de la Sofretu montre que la capacité financière d'une agglomération de 200 000 habitants ne permet pas d'envisager des investissements dépassant 100 millions de francs du kilomètre. Il n'est pas étonnant, dès lors, que les industriels se livrent depuis peu à une guerre d'annonces. Bombardier Eurorail assure que son système de tramway sur pneus ne coûte que 50 millions de francs du kilomètre, hors travaux d'accompagnement. GEC-Alsthom réplique avec un tramway pur sucre pour 70 millions de francs du kilomètre. Renault V. I. et Matra Transport International lancent dans l'arène un système de trolleybus guidé à 35 millions de francs du kilomètre seulement (hors ou- vrage d'art). Les élus, eux, y perdent leur latin. Qu'en est-il réellement ? En fait, l'offre de systèmes de transports en site propre accessibles pour des agglomérations moyennes se segmente en deux familles. D'un côté, des tramways classiques qui se font de moins en moins chers. De l'autre, un nouveau type de système, appelé transport intermédiaire, qui émerge depuis le début des années 90.

Le tramway sur pneus cherche sa place

Le transport intermédiaire est une espèce hybride résultant du croisement entre le tramway et le bus. Il a un " look " de tramway, mais roule sur pneumatiques et se guide sur un rail central. Il bénéficie d'une double propulsion, électrique et thermique. Il peut circuler en mode guidé sur un site propre spécifique, permettant une emprise restreinte sur la chaussée. Ou bien il se libère de son rail et roule en mode autonome, tel un bus. Le tramway sur pneus se distingue par sa souplesse. La bimodalité rail-route permet de limiter le site propre au centre-ville livré aux embouteillages. Les réseaux d'eau et d'électricité passant sous la plate-forme n'ont pas besoin d'être déviés - un poste qui pèse, pour le tramway, de 5 à 15 millions de francs au kilomètre. De surcroît, le véhicule hybride emprunte des courbes plus serrées, et la bonne adhérence du pneu lui permet de gravir des pentes plus raides que le tramway. Enfin, il se contente d'un dépôt de bus, bien moins coûteux que celui d'un tramway. Tous ces avantages lui permettent de se couler facilement dans la ville et d'alléger les coûts d'infrastructure et de travaux d'aménagement. Un poste qui représente de 70 à 80 % de la facture finale d'un système de tramway. Résultat, l'ardoise du tramway sur pneus serait réduite de 30 %. C'est du moins l'argument majeur du groupe ferroviaire Bombardier, qui s'est engagé le premier dans cette voie, via sa filiale belge Brugeoise et Nivelle et sa société française ANF Industrie. Un prototype de son GLT (Guided Light Transit) circule depuis 1987 sur la ligne pilote de Rochefort, en Belgique. " Nous estimons qu'il y a un marché d'une quinzaine de villes pour le GLT " , souligne Francis Ancelet, directeur de la ligne de produits transport urbain d'ANF Industrie. Mais le constructeur doit compter avec un rival venu de la route : Lohr Industrie. Leader européen des remorques porte-voitures, cette entreprise strasbourgeoise (1 200 personnes, 800 millions de francs de chiffre d'affaires) s'est diversifiée, à la fin des années 80, vers le transport de personnes. Lohr Industrie souhaite renforcer ce métier, qui représente 20 à 25 % de son activité. Son arme majeure : un tramway sur pneus, proche de celui de son rival canadien et baptisé Translohr. " Mais, contrairement à Bombardier, nous avons adopté une approche d'expert de la route ", fait remarquer Thimaï Tran, chargée de l'urbanisme et des transports à Lohr Industrie, qui préfère évoquer un véhicule routier guidé plutôt qu'un tramway sur pneus ! Les essieux moteurs du Translohr sont par exemple dotés de pneus jumelés. Le système est moins agressif vis-à-vis de la chaussée. Une performance confirmée par une étude récente réalisée par l'Inrets pour le compte de la Direction des transports terrestres. Le document montre que la voie du Translohr est 30 % moins coûteuse que celle d'un tramway classique. En revanche, celle du GLT affiche un prix équivalent.

Des interrogations sur la réalité des économies

Reste que Lohr Industrie s'est laissé distancer par son concurrent. Son prototype ne devrait voir le jour qu'à la fin de l'an prochain. Et il s'est fait coiffer sur le premier contrat du tramway sur pneus, à Caen. Un contrat de près de 1 milliard de francs, remporté en 1994 grâce à une économie de 30 % par rapport aux tramways concurrents. Deux années après, le projet est malheureusement au point mort, enlisé dans une obscure querelle politicienne. Un coup de frein qui risque de ralentir la percée du tramway sur pneus dans le reste de l'Hexagone. " Le tramway sur pneus nous paraît très séduisant. Mais, comme beaucoup, nous n'avons pas envie de recoller les pots cassés avec une technique non éprouvée ", confirme Luc Lenain, responsable de la division transport et déplacements à la communauté urbaine de Dunkerque. A cet accident de parcours s'ajoutent des interrogations sur la réalité des économies réalisées avec ce type de matériel. Entre autres, le coût du projet de Caen avait été comparé à celui de tramways français, bien plus onéreux que ceux des pays voisins. S'il est réellement attractif, le tramway sur pneus peut prétendre à un marché d'environ 280 rames en France et de 145 rames à l'étranger sur les dix ans à venir, selon une étude du Cabinet Calvet pour la Direction des transports terrestres. Soit une enveloppe d'environ 425 millions de francs par an pour le matériel roulant.

L'apparition du trolleybus à guidage optique

Avant même l'épreuve du terrain, le tramway sur pneus est déjà contesté par un tout nouveau système intermédiaire, le trolleybus à guidage optique. Les promoteurs de ce véhicule - Renault V. I. associé à Matra Transport international, misent sur un marché français d'une trentaine d'agglomération de 150 000 à 250 000 habitants. Le nouveau véhicule, qui sera dévoilé la semaine prochaine lors du congrès de l'Union des transports publics, est en fait l'aboutissement d'une démarche engagée depuis quelques années par Renault V. I. Conscient de l'image déplorable du bus, souvent assimilé à une grosse caisse polluante, le constructeur cherchait à mettre au point un véhicule plus évolué. Le nouveau système est né du mariage entre un trolleybus de grande capacité (150 places) au " look " revisité et le guidage optique, développé depuis le début des années 90 par Matra Cap System et la direction de la recherche de Renault. " L'idée est de guider le véhicule juste aux endroits où cela est nécessaire : dans les passages étroits ou encombrés et aux abords des stations ", explique Daniel Ferbeck, conseiller du président de Matra Transport International. La facture du système de bus guidé s'élèvera à 50 millions de francs du kilomètre tout compris (35 millions hors ouvrages d'art et travaux d'accompagnement). Mais les deux associés auront bien du mal à défaire leur véhicule de la mauvaise image du bus et à imposer un système de guidage optique peut-être trop novateur. Qu'il soit bus guidé ou tramway sur pneus, le transport intermédiaire ne peut se défaire de critiques quant à son concept même. En mode autonome, il s'expose aux mêmes dysfonctionnements que le bus. La souplesse de son utilisation n'oblige pas une refonte de l'urbanisme. " Le transport intermédiaire doit encore faire ses preuves, mais il faut lui donner sa chance et le juger à l'usage ", tempère Guy Bourgeois, directeur de la recherche de la RATP. Pour tester le tramway sur pneus en conditions réelles, la RATP va équiper l'été prochain un tronçon du Trans - Val-de-Marne d'une plate-forme adaptée. Une expérimentation qui bénéficiera d'un investissement de 15 millions de francs dans le cadre du programme de recherche pour l'innovation et la technologie dans les transports terrestres (Predit). Le gouvernement va d'autre part subventionner la réalisation du premier prototype de Lohr Industrie à hauteur de 16 millions de francs (dont 12 millions en avance remboursable).

La riposte du tramway

Face à cette rafale d'innovations, le tramway s'était laissé bercer par son retour triomphal du début des années 80. Mais il voit lui aussi son marché dériver vers des villes plus modestes, et se prépare à la contre-attaque. Il se fait modulaire pour être moins cher (voir page suivante). Et il cherche à réduire la facture de son infrastructure. GEC-Alsthom, qui ne dispose pas, dans son catalogue, de transport intermédiaire, a mis au point un système de tramway plus compétitif, le Citadis. Les rames, allégées grâce à l'utilisation d'aluminium (moins de 10 tonnes de charge à l'essieu), sont moins agressives vis-à-vis de la voie. D'autre part, la réalisation de la plate-forme a été revue. Les traverses traditionnelles sont remplacées par des plaques métalliques insérées dans le béton fraîchement étalé. Cette technique, qui n'a pas encore été éprouvée, permettrait de réduire les coûts de l'infrastructure de roulement de 15 à 25 %. Au final, le constructeur brandit une facture du système complet réduite de 30 %. " C'est impossible, à moins de réaliser un saut technologique. Et ce n'est pas le cas " , protestent les concurrents. Pour économiser sur les coûts d'infrastructure, une autre solution consiste à utiliser les lignes de chemin de fer existantes. Le tramway dit " hybride " est alors équipé d'une captation bicourant pour circuler sur son site propre et sur les lignes de train. Outre-Rhin, le tramway bicourant a déjà conquis Karlsruhe et va bientôt entrer en service à Sarrebrück. Bombardier Eurorail doit fournir quinze " tram-trains " pour ce réseau, qu'une ligne reliera à Sarreguemines, de l'autre côté de la frontière.

Un marché soumis aux aléas politiques

Ces innovations seront-elles suffisantes pour freiner l'avancée des systèmes intermédiaires ? Asphyxiés par la chute des commandes ferroviaires, les constructeurs comptent sur ce marché pour sortir la tête hors de l'eau. Mais la bataille sera âpre sur un marché d'autant plus difficile qu'il est soumis aux aléas politiques. La valse- hésitation de Caen le prouve. Le cas de Clermont-Ferrand en est un exemple significatif. Après s'être tournée vers le tramway sur fer, l'agglomération a dû revoir sa copie. Ignorer le tramway sur pneus aurait été une faute de goût dans la capitale mondiale du pneumatique !



85 milliards de francs d'investissements sur dix ans

74 projets de transports en site propre, dont 43 en province.

10 projets sont en cours de réalisation.

85 milliards de francs seront nécessaires d'ici à 2005 pour réaliser ces projets, soit 28 milliards pour l'Ile-de-France et 57 milliards pour la province.

34 agglomérations de province ont un ou des projets de transports en site propre. La moitié sont des agglomérations de 250 000 habitants ou moins.

63 % des projets provinciaux concernent des tramways ou des tramways sur pneus.



Les acteurs sur le marché du tramway

ABB

Chiffre d'affaires de l'activité transport 1995 : 14,7 milliards de francs.

Le groupe a fusionné son activité transport avec celle de l'allemand Daimler-Benz au 31 décembre 1995. Nouvelle société : AD Tranz.

· Tramway modulaire Variotram, Eurotram.

· Tram-train.

19 % des parts du marché pour les tramways (AD Tranz)

GEC-Alsthom Transport

Chiffre d'affaires 1995 : 12,3 milliards de francs

· Tramway modulaire Citadis

21 % des parts de marché pour les tramways avec sa filiale allemande LHB.

Siemens

Chiffre d'affaires de l'activité transport 1995 : 10,8 milliards de francs.

Depuis 1996, détient à parité avec Matra 50% de la société Matra Transport International (542 millions de chiffre d'affaires en 1995).

· Tramway modulaire Combino.

· Tram-train.

· Trolleybus guidé (partenariat entre Matra Transport International et Renault V.I.).

36 % de parts de marché pour les tramway.

Bombardier

Chiffre d'affaires de l'activité transport 1995 : 6,8 milliards de francs.

ANF Industrie en France.

· Tramway modulaire Cityrunner.

· Tramway sur pneu GLT.

· Tram-train.

6 % des parts du marché pour les tramways.

Lohr Industrie

Chiffre d'affaires 1995 : 800 millions de francs.

· Translohr, système de tramway sur pneus.



Trois solutions alternatives au tramway classique

Le tramway français classique


· Capacité d'une rame : 170 à 340 (4 personnes par mètre carré).

· Débit horaire : (1 rame toutes les trois minutes) 3 400 à 6 800 voyageurs/heure/sens.

· Villes cibles : plus de 350 000 habitants.

· Coût : Matériel roulant : environ 13 millions de francs par rame.

Site propre (coût minimal pour la plate-forme, la voie, le revêtement) : 9,3 millions de francs par kilomètre.

Total (avec ouvrages d'art, travaux, ingénierie, dépôt), cas de Nantes : 109 millions de francs par kilomètre.

· Propulsion : électrique.

Le tramway modulaire

· Capacité d'une rame : 140 à 200 (4 personnes par mètre carré).

· Débit horaire : (1 rame toutes les trois minutes) 2 800 à 4 000 voyageurss/heure/sens.

· Villes cibles : plus de 250 000 habitants.

· Coût : l Matériel roulant : 9 à 10,5 millions de francs par rame.

Site propre (coût minimal pour la plate-forme, la voie, le revêtement) : 7,9 millions de francs par kilomètre.

Total (minimum pour système et matériel) : 70 millions de francs par kilomètre (objectif annoncé).

· Propulsion : électrique.

Le tramway sur pneus

· Capacité d'une rame : 150 (4 personnes par mètre carré).

· Débit horaire : (1 rame toutes les trois minutes) 3 000 voyageurs/heure/sens.

· Villes cibles : plus de 200 000 habitants.

· Coût : Matériel roulant (Caen) : 9,7 millions de francs par rame.

Site propre (coût minimal pour la plate-forme, la voie, le revêtement) : environ 9 millions de francs par kilomètre pour Bombardier et 6 millions pour Lohr.

Total (minimum pour l'installation du site propre en état de marche) : 50 à 60 millions de francs par kilomètre (objectif annoncé).

· Propulsion : électrique ou thermique.

Le Trolleybus guidé

· Capacité d'une rame : 150 (4 personnes par mètre carré).

· Débit horaire : (1 rame toutes les trois minutes) 3 000 voyageurs/heure/sens.

· Villes cibles : 150 à 250 000 habitants.

· Coût : Matériel roulant : 4 à 5 millions de francs par rame.

Total (minimum système et matériel) : 35 millions de francs par kilomètre (objectif annoncé).

Coût total (avec ouvrages d'art et travaux d'accompagnement ): 50 millions de francs par kilomètre (objectif annoncé).

· Propulsion : Electrique ou thermique (bus guidé).



Un marché de renouvellement

· Le parc de tramways, en Europe de l'Ouest, est estimé à 30 000 véhicules ; en Europe de l'Est, à 36 000 véhicules.

· 450 rames à renouveler par an en Europe de l'Ouest.

· 150 rames à renouveler par an en Europe de l'Est, et 200 rames nouvelles à fournir.

· En France, une étude du Cabinet Calvet pour le compte de la Direction des transports terrestres estime à 510 le nombre de véhicules à fournir pour les nouveaux projets d'ici à dix ans et à 115 le nombre de véhicules de remplacement. Soit environ 60 véhicules par an.



Pour en savoir plus

" Les Transports publics et la ville ", par Francis Beaucire, aux éditions Milan, Les Essentiels, 64 pages, 15 francs. Disponible en janvier 1997.



DES TRAMWAYS LEGO POUR BAISSER LES PRIX

En concevant des tramways modulaires, les constructeurs ferroviaires ont réduit le prix des rames de 25 %. Un passage obligé pour se positionner sur un marché européen en croissance, face à une concurrence renforcée.



Les constructeurs de tramways n'ont pas le choix. S'ils veulent séduire des agglomérations plus modestes, contenir la vague du transport hybride, mais surtout faire face à une concurrence accrue, ils doivent baisser leurs prix. Depuis trois ans, les géants du ferroviaire se sont lancés tête baissée dans cette voie. Avec succès. Le prix d'une rame a chuté d'environ 12 millions de francs à 9 millions, soit une réduction de 25 %. Une performance réalisée au terme d'une véritable révolution dans la conception des véhicules. Pour répondre aux exigences de chaque ville tout en limitant les coûts de développement, les industriels ont inventé le " tramway à la carte ". Des modules standards, disponibles sur rayon, sont assemblés selon le désir du client. Seuls le nez, l'habillage et l'aménagement intérieur sont personnalisés. " C'était un passage obligé, remarque Philippe Dalmas, directeur de la communication et du marketing de Matra Transport International. Il était inimaginable de réduire les coûts en continuant de développer un nouveau tramway pour chaque ville. D'autant que les contrats ne dépassent pas vingt rames. " Bombardier a ouvert le bal du modulaire il y a deux ans en lançant son Cityrunner. Siemens a répliqué cette année en proposant le Combino, doté d'un nez en matériau composite. AD Tranz, qui a lancé son premier tramway modulaire, le Variotram, en 1994, annonce pour la fin de l'an prochain un véhicule modulaire ne dépassant pas 7 millions de francs, soit 2 millions de moins que les prix actuels. " De plus, nous nous sommes fixé pour objectif de réduire les coûts de développement de 60 % ", explique John Swanson, directeur du marketing du Centre d'expertise pour les véhicules légers d'AD Tranz. Et GEC-Alsthom Transport vient de concocter son Citadis selon la même recette. Dans les ateliers d'Aytré du groupe franco-britannique, le " tramway Lego " Citadis a bouleversé l'organisation de la production. L'assemblage en ligne a laissé place à la production par modules. " La mise en parallèle des opérations va nous permettre de réduire les cycles de fabrication de moitié ", explique Jean-Noël Debroise, directeur du département transport urbain de l'usine. La logique d'économie a conduit à la suppression de toutes les tâches sans valeur ajoutée pour le client. Il en va ainsi de la soudure des modules, remplacée par le rivetage et le boulonnage. Un procédé plus économique et qui n'altère pas l'aspect extérieur. Enfin, le stock de pièces a considérablement fondu. " Pour la première fois, la conception d'un véhicule a été entièrement mise au service de la production industrielle, souligne Jean-Noël Debroise. C'est un changement culturel considérable dans notre industrie. " Mais tardif. Bénéficiant d'un marché captif, les constructeurs ferroviaires ont trop longtemps tourné le dos aux méthodes de production modernes adoptées par d'autres secteurs industriels. " Nous avons visité des sites de production d'automobiles qui ont adopté la conception modulaire avant de changer notre organisation in- dustrielle ", reconnaît Jean-Noël Debroise. Il n'est donc pas étonnant que la méthode soit radicale. Les coûts de développement seraient abaissés d'autant. GEC-Alsthom, qui a réduit le prix de son tramway de 30 %, peut s'aligner sur ses concurrents.

Le marché français fait encore pâle figure

Mais il était temps ! Le constructeur, qui s'est fait souffler, coup sur coup, le marché de Lille par Breda et le contrat de Strasbourg par AD Tranz, ne pouvait ignorer le modulaire. A moins de passer à côté d'un marché colossal. Car, au-delà des frontières de l'Hexagone, où la demande vient juste d'émerger, les constructeurs se livrent une bataille sans merci sur le marché du renouvellement des rames. L'Europe de l'Ouest comptabilise environ 30 000 tramways, dont 10 000 rien que pour l'Allemagne. Un parc ancien à remplacer. En comparaison, le marché hexagonal, qui émerge tout juste, fait encore pâle figure. " Pour l'instant, le marché est avant tout en Allemagne " , concède Christian Tessier, chargé de la prospection et du marketing pour les tramways à GEC-Alsthom Transport. " Il y a un an et demi, notre filiale allemande LHB a remporté, pour la ville de Hanovre, un contrat de 144 rames. C'est pratiquement au- tant que toutes les rames que nous avons pu vendre jusqu'à présent en France. "



LE BUS VEUT CHANGER SON IMAGE

Dans un marché stable, mais plus ouvert, le bus, outil privilégié des transports collectifs urbains, transforme son image.



Coincé entre l'automobile et les systèmes lourds, le bus souffre d'une image de plus en plus dégradée. L'érosion de la fréquentation constatée en France depuis 1988 en est une manifestation. Même si les ventes sont stables (1 100 à 1 200 unités en France et 20 000 en Europe), les constructeurs doivent réagir. D'autant que les marchés nationaux s'ouvrent de plus en plus. Les fabricants, longtemps champions dans leur pays (Heuliez et Renault V. I. détiennent encore 80 % du marché français), s'internationalisent. En témoignent l'achat de l'allemand Kässbohrer par Mercedes ou la production par Scania de bus dans son usine d'Angers. Dans cette compétition, c'est à qui innovera le premier et proposera un véhicule plus irréprochable, malgré des coûts de développement disproportionnés par rapport aux volumes de vente. Après la généralisation du plancher surbaissé, pour améliorer l'accessibilité, deux voies sont explorées actuellement pour rendre le bus plus attractif : la lutte contre la pollution et un style plus moderne.

La course aux technologies propres

Pour le respect de l'environnement, l'amélioration du diesel constitue la solution la moins onéreuse. Elle passe d'abord par le réglage des moteurs. A Chambéry, cela a permis de réduire de 10 à 20 % les émissions d'oxydes d'azote (NOx) et de particules solides et de gagner 5 % en consommation. Le gazole à très basse teneur en soufre se répand également. La pollution des moteurs diminue ainsi de 60 à 70 %. Une émulsion gazole-eau (à 15 %) est aussi testée à Chambéry. Elle abaisse les émissions de NOx de 25 % et celles de fumées de 60 à 70 %. Dans cette course aux technologies propres, les biocarburants semblent passés de mode. " Le bilan économique de l'éthanol est mauvais ", affirme ainsi Alfred Engel, directeur du développement stratégique des autocars et autobus de Renault V. I. L'expérience avortée de Tours le confirme : l'éthanol coûtait deux fois et demie plus cher que le gazole. Le diester, lui, ne se distingue guère du gazole à très basse teneur en soufre. Les constructeurs sont plus enthousiastes vis-à-vis du gaz, surtout le gaz naturel (comprimé) pour véhicules (GNV), que tous considèrent comme l'énergie de demain : " Sa faisabilité est déjà démontrée en Suède ou à Sydney, où des flottes entières roulent au GNV ", remarque Alain Haud'Huyze, directeur " grands projets et environnement " chez Volvo Véhicules industriels France. De fait, le GNV est bon marché, moins " carboné ", il ne contient pas de soufre, et sa combustion est deux fois moins bruyante. Ses inconvénients ? Les stations de remplissage nécessaires et le coût des véhicules (230 000 francs chez Renault V. I.). Cela n'empêche pas Poitiers de le choisir, tandis que la RATP reste réticente pour stocker du gaz aux portes de Paris. La dernière voie explorée est la filière électrique, qui fait l'unanimité... combinée à un autre mode de propulsion. Seule, elle est jugée chère et peu performante en termes de rendement, sauf sur des minibus. En mode hybride, associée à un moteur Diesel (ou une turbine à gaz), elle promet beaucoup, comme l'attestent les expériences menées à Stockholm, Luxembourg (Scania) ou Zurich (Mercedes). Le moteur thermique sert à l'entraînement de génératrices de courant, pour charger des batteries ou en appoint. Il fonctionne à régime constant, ce qui réduit les émissions à l'échappement et diminue la consommation de 10 %. Mercedes a même réduit l'encombrement de cette solution en plaçant les moteurs électriques sur les moyeux de roues. Cela permet aussi d'adopter un plancher entièrement plat et de gagner de la place. Il reste aux autobus à se défaire de leur image de " caisse ". Les avis sur la question divergent cependant. Mercedes préfère privilégier l'efficacité. Renault V. I. estime sa marge de manoeuvre limitée par les contraintes que sont l'empattement, l'affichage publicitaire ou la vente de billets à l'intérieur. En revanche, Volvo a résolument innové. " Il faut amener l'automobiliste à vouloir prendre place à bord de l'autobus ", déclare Alain Haud' Huyze. D'où la conception de l'Environmental Concept Bus. Le constructeur suédois se défend toutefois de présenter un véhicule futuriste, puisque la plupart des composants existent déjà. L'objectif est plutôt de présenter des solutions techniques pouvant contribuer au développement des autobus de demain et de les faire aimer. Nul doute, cependant, qu'il inspirera les nouvelles créations au siècle prochain.



L'exemple de l'ECB de Volvo

Les caractéristiques principales de l'ECB (Environmental Concept Bus) :

La chaîne cinématique dans le pavillon.

Un plancher plat d'un seul tenant, à 320 millimètres du sol et abaissable à 170 millimètres aux arrêts.

Les roues, toutes directrices, situées aux quatre coins.

Une suspension active.

Une direction à assistance variable en fonction de la vitesse.

Un système de freinage hydraulique intégral avec antiblocage des roues et antipatinage.

Une capacité de 70 à 80 passagers (dont 24 à 33 assis).

Un poste de conduite placé dans l'axe et au-dessus de l'essieu avant.

Une carroserie autoportante en aluminium... Soit un véhicule court (10,7 mètres de longueur), bas, confortable, sûr et facile à manoeuvrer.



Cars et bus : un marché européen très concurrentiel de 20 250 unités

(Immatriculations en 1995)


Mercedes 4 290 unités Allemagne

Volvo 3 130 unités Suède

Renault V.I. 2 270 unités France

Setra-Kässbohrer 1 830 unités Allemagne

Man 1 700 unités Allemagne

Scania 1 380 unités Suède

Iveco 1 090 unités Italie

Dennis 1 045 unités Grande-Bretagne

Auwarter 1 040 unités Allemagne

Autres 2 475 unités

USINE NOUVELLE N°2571
 

 

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