EoLab : une aérodynamique améliorée de 30 %

Les ingénieurs de Renault, en liaison avec les stylistes, ont particulièrement soigné l’aérodynamique d’EoLab. Et ils n’ont pas hésité à ajouter des éléments actifs pour l’améliorer.

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EoLab : une aérodynamique améliorée de 30 %
Des lignes arrières particulièrement soignées

Les ingénieurs de la Formule 1 le savent bien, l’aérodynamique de leurs voitures doit être en permanence adaptée à la vitesse de déplacement. D’où la présence de plusieurs appendices mobiles dont l’incidence peut être modifiée à volonté. En revanche, les voitures de série, à de très rares exceptions près, ont une aérodynamique figée, présentant le meilleur compromis répondant à l’utilisation moyenne du véhicule. C’est donc une vraie innovation quand les ingénieurs de Renault font appel eux aussi à des éléments mobiles pour optimiser l’aérodynamique d’EoLab, qui se veut proche de la voiture de Monsieur tout le monde.


Les points d'intervention sur l'aérodynamique

Une bonne base

Mais faut-il encore que la base soit déjà de qualité. L’important, en aérodynamique, c’est la traînée qui est proportionnelle au produit du maître couple S (surface du véhicule dans un plan perpendiculaire à l’écoulement) et du coefficient de traînée Cx (coefficient adimensionnel caractérisant la pénétration dans l’air de l’objet par rapport à celle d’un objet de référence se déplaçant dans la même veine fluide). Le travail sur les formes d’EoLab entre les ingénieurs aérodynamiciens et les stylistes a permis d’atteindre un SCx de 0,47 m² (S=2 m² et Cx=0,235), ce qui représente déjà une amélioration de l’ordre de 30 % par rapport au SCx d’une Clio IV (0,67 m², qui est déjà une bonne moyenne). Cela se traduit par un gain de consommation de l’ordre de 1,2 l/100 km à 130 km/h.

Pour arriver à ce résultat, les ingénieurs ont été aidés par le choix d’architecture globale du véhicule qui a permis de réduire la voie arrière et d’abaisser le pavillon, tout en conservant l’habitabilité. Cela a permis d’affiner les lignes arrière.

Une aérodynamique active

Pour aller plus loin, ils font aussi appel à des éléments actifs. Déjà la suspension pilotée par air comprimé abaisse la voiture de 25 mm dès qu’elle dépasse les 70 km/h pour limiter le passage de l’air sous la voiture. Dans le même temps, le spoiler placé en bas du bouclier avant descend de 100 mm pour la même raison.

A l’arrière, des volets verticaux de 40 cm de haut pour 10 cm de large placés dans le bouclier s’ouvrent de 6 cm au-delà de 70 km/h. Ils ont pour mission d’éviter le décollement de l’écoulement des filets d’air longeant les flancs de la voiture après les roues arrière. « Ces flaps retendent le flux d’air et évitent la création de tourbillons qui fonctionnent comme de véritables freins aérodynamiques », précise William Becamel, expert aérodynamicien sur le projet EoLab.

Enfin, les jantes, qui doivent être ajourées pour faciliter le refroidissement des freins, sont dotées d’un voile pouvant obturer les ouïes lorsque les freins ne sont pas chauds. La jante présente alors une face fermée plus favorable à l’aérodynamique.

L'enjoliveur pivote
et vient obturer les ouïes

Toujours au niveau des roues, les pneumatiques, co-développés avec Michelin, sont étroits – 145 mm contre 185 mm pour la plus petite monte des Clio IV – et leurs sculptures ont été retravaillées pour minimiser la traînée aérodynamique.

Jean-François Prevéraud

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