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En panneTramways : la fiabilisation se fait désirer

Publié le

Tramway de Bordeaux pour Alstom, Combino pour Siemens, tramways de Caen et Nancy pour Bombardier... Autant de soucis techniques interminables pour les constructeurs.

Cette année 2004 aura été celle de tous les maux pour les constructeurs de tramways. Après de multiples péripéties et une nouvelle mise à l'épreuve accordée jusqu'en décembre par la communauté urbaine de Bordeaux, le tramway à alimentation par le sol d'Alstom peine à atteindre le niveau de service demandé sur les rives de la Garonne. Outre-Rhin, c'est Siemens qui se lamente : Combino, son tramway à construction modulaire vendu à plus de 400 exemplaires à des villes comme Francfort, Melbourne ou Hiroshima, présente parfois des fissures sur l'élément reliant la caisse au toit de l'engin. Des mésaventures qui rappelent les difficultés de Bombardier à mettre au point son tramway sur pneus en 2002 et 2003 à Nancy et à Caen. Il est de plus en plus compliqué de fiabiliser les innovations dans les transports urbains.

Les cahiers des charges sont pointés du doigt. « Ils deviennent très exigeants. Toutes les villes veulent ce qui se fait de mieux, notamment des planchers bas qui facilitent l'accès aux personnes âgées, handicapées ou aux enfants sans construire de rampe de béton à chaque station », explique un spécialiste de la sécurité des transports urbains. Parallèlement, les autorités publi-ques exigent des designs et des configurations toujours plus personnalisées. Quand on ne demande pas simplement de révolutionner l'architecture entière du système, comme à Bordeaux ! Pour des motifs purement esthétiques, l'alimentation aérienne du tramway a été remplacée par endroit par une alimentation par rails. Des contraintes le plus souvent acceptées : en ces temps financièrement délicats pour les constructeurs de matériels ferroviaires et leurs fournisseurs, personne ne peut se montrer difficile. Mais personne non plus n'est prêt à assumer les surcoûts. Or avec de telles demandes, ils s'accumulent : l'obtention d'un plancher bas dans un tramway nécessite de modifier les éléments moteurs, les boggies, et de reloger à l'intérieur du tramway bon nombre d'équipements électriques comme les onduleurs. Parallèlement, pour proposer des solutions toujours mieux adaptées à chaque client, les constructeurs introduisent de plus en plus de solutions modulaires, et chaque tramway se construit quasiment « à la carte ». Le Combino de Siemens, l'un des premiers tramways modulaires du marché, n'aura peut-être pas supporté ce mode de construction. « Car qui dit nouveauté dit tests. Or les constructeurs et les autorités en charge de la validation des matériels n'ont pas des budgets illimités. Alors on va à l'essentiel, on assure la sécurité des passagers, sans pouvoir totalement garantir que le système ne tombera pas en panne une fois mis en condition d'utilisation réelle », avance un autre expert, faisant allusion au tramway de Bordeaux.

Le poids de la formation

Autre souci de taille, la difficulté des chauffeurs à appréhender de nouveaux types de machines. L'alimentation par le sol à Bordeaux demande aux conducteurs une manoeuvre particulière quand le tramway passe de l'alimentation aérienne classique à l'alimentation par le sol. Idem pour les tramways sur pneus de Nancy et de Caen : guidés par un rail central, ils nécessitent une vitesse très réduite dans les courbes. Sinon, c'est la « perte de guidage » : le tram sort de son rail. Autant de sources d'incidents qui provoquent l'ire des conducteurs, soumis à des exigences plus importantes, et des opérateurs qui essaient tant bien que mal de faire passer les consignes. Au milieu de ces chantiers, les usagers, eux, n'ont plus qu'à faire preuve... de patience. Et 2005, de ce point de vue, ne pourra qu'être meilleure.

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