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En Île-de-France, les projets de tram vont bon train

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Dans le Grand Paris, les cartons débordent de projets de création ou de prolongement de lignes de tramway. Un moyen de transport efficace pour les trajets de banlieue à banlieue.

En Île-de-France, les projets de tram vont bon train
Abandonné en 1937 au profit des bus, le tramway a fait son grand retour à Paris.

Le Grand Paris brûle de désir pour le tramway. Avec neuf lignes en service représentant 114 kilomètres de réseau et treize projets de prolongement ou de création de nouvelles liaisons, le tram confirme son grand retour dans la capitale et sa région, 80 ans après avoir déserté le pavé de Paris ! Même la grande couronne n’est pas oubliée avec des opérations projetées ou en cours de lignes de tram-train, ce tramway des villes et des champs qui emprunte aussi bien des voies de tramway en milieu urbain que le réseau ferroviaire.

« Le tramway devient une solution intermédiaire et prioritaire dès lors que le bus, même à haut niveau de service, s’avère insuffisant. C’est aussi un outil d’aménagement et de reconfiguration de la ville », note Stéphane Beaudet, le vice-président chargé des transports au conseil régional d’Ile-de-France. Et avec un coût au kilomètre entre trois et quatre fois moindres que celui du futur métro automatique, par exemple, le tramway est également écologique et pratique pour assurer les liaisons entre banlieues. « C’est un moyen de transport guidé, dont l’infrastructure est particulièrement ouverte et qui doit donc s’insérer au milieu des voitures et des piétons avec toutes les difficultés inhérentes en termes de sécurité, ponctualité, sûreté », tempère Cyril Faure, associé transports et infrastructures au cabinet de conseil Bartle.

Des lignes victimes de leur succès

Pour le réseau existant, le succès est au rendez-vous. La RATP, qui exploite sept des neuf lignes en service, fait état de 276 millions de passagers par an. « Le tramway est globalement apprécié des usagers. Seul bémol : une bonne partie des lignes est saturée, entraînant une dégradation du service », observe Marc Pélissier, président de la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) d’Ile-de-France. Le T1, le pionnier et le plus fréquenté de tous, transporte en moyenne 200 000 voyageurs par jour en Seine-Saint-Denis. Le T2, qui dessert plusieurs quartiers d’affaires à l’ouest de Paris, est aussi victime de son succès. « Le tramway des Maréchaux [T3a et b, NDLR] commence aussi à saturer, alors que la densification urbaine se poursuit autour de la porte de Versailles et du quartier de la Bibliothèque nationale de France », s’inquiète encore Marc Pélissier.

Leader mondial du tramway avec vingt lignes en fonctionnement dans six pays, la RATP fait de son réseau francilien non seulement une vitrine, mais aussi un champ d’expérience. En début d’année, elle a testé, avec Alstom, un concept de garage autonome. « Une première expérimentation a donné des résultats très intéressants sur les fonctionnalités techniques possibles pour le garage et le dégarage autonome : localisation précise de la rame, consignes de vitesse, accélération, freinage, détection d’obstacle et adaptation de l’allure. Des tests supplémentaires sont nécessaires pour poursuivre l’évaluation technique », précise un porte-parole de la régie. Cette dernière prévoit également de tester, début 2018, un système d’avertissement sur mobile visant à prévenir les piétons de l’arrivée imminente d’une rame.

Alors qu’approche l’ouverture à la concurrence de l’exploitation des lignes, la RATP sera candidate à l’exploitation des lignes T9 et T10. Toutes deux en chantier, ces liaisons relieront pour l’une Paris, depuis la porte de Choisy, à Orly (Val-de-Marne), et pour l’autre Antony à Clamart, en traversant plusieurs bassins d’emploi des Hauts-de-Seine.

Tramway des villes et des champs

Soucieuse de préserver le polycentrisme régional, l’organisation des transports franciliens veille aux relations de banlieue à banlieue. C’est le sens des deux prolongements en cours du T1 dans les Hauts-de-Seine et en Seine-Saint-Denis – dont l’un permettra de rallier le site olympique de l’Arena 92 inauguré à Nanterre en octobre –, et de la nouvelle branche du T4 toujours en Seine-Saint-Denis. Ou encore des projets T12 et T13 express, deux trams-trains donnés en gestion à la SNCF et desservant uniquement des communes de l’Essonne (Évry à Massy pour le T12) et des Yvelines (Saint-Germain-en-Laye à Saint-Cyr pour le T13). « Le tram-train permet de réutiliser les lignes de chemins de fer, mais aussi de rentrer dans un tissu urbain et de proposer un service correspondant à un parcours de tram classique, avec une desserte fine », explique Alain Krakovitch, le directeur général SNCF Transilien. La SNCF prévoit d’en confier l’exploitation à une société de droit privé copiée sur le modèle de Transkeo, la filiale commune de Keolis et SNCF Transilien, exploitant le T11 mis en service cet été. « Cette solution est 40 % moins chère qu’une ligne classique. Quelque 25 % sont dus à des économies sur la maintenance et le reste vient de la gestion des ressources humaines, puisque les agents de cette ligne peuvent exercer plusieurs compétences », détaille Alain Krakovitch.

« Les projets de tramway avancent assez vite dans Paris, moins vite en petite couronne et encore plus lentement en grande couronne », constate Marc Pélissier. La complexité de la réalisation peut retarder certaines opérations, mais pas autant que les difficultés de financement. En Ile-de-France, trois financeurs se partagent l’essentiel de l’investissement : l’État, la Région et Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transports. « On construit 70 000 logements par an dans la région. Beaucoup de territoires ont des projets. Les enveloppes ne sont pas extensibles et certains partenaires, et je pense à l’État, ont du mal à honorer leurs obligations », relève Stéphane Beaudet, le vice-président chargé des transports au conseil régional. En 2017, la région dépensera 259 millions d’euros pour le tramway. Un coup de pouce d’une autre collectivité territoriale est forcément le bienvenu, comme à Paris où la Ville finance 60 % du coût des infrastructures de prolongement du T3b, entre les portes de la Chapelle et Dauphine, soit 381 millions d’euros.  

Une douzaine de téléphériques à l’étude


Le téléphérique est un moyen de transport pour le moins inattendu en Ile-de-France. Et pourtant, une douzaine de projets sont actuellement à l’étude ! L’un est déjà acté : Câble A. Dans le Val-de-Marne, il reliera à l’horizon 2020 Villeneuve-Saint-Georges au terminus de la ligne 8 du métro, à Créteil, en survolant Limeil-Brévannes et Valenton sur une longueur de 4,5 km. Cinq stations au sol ou en hauteur desserviront environ 20 000 habitants et un bassin économique de 6 000 emplois. Câble A ne sera pas très rapide (22 km/h) mais, en fonctionnant en continu, il pourra transporter 2 000 voyageurs à l’heure. Le téléphérique apparaît comme une solution moins coûteuse dès lors qu’il faut, par exemple, réaliser de nombreuses expropriations ou franchir d’importants obstacles. C’est le cas pour Câble A, qui passera au-dessus d’une vaste plate-forme ferroviaire de fret et de deux routes nationales. « Le téléphérique est également bien adapté pour franchir un dénivelé important. Il pourrait, par exemple, constituer une solution pour aller des gares de la ligne du RER B au plateaude Saclay », assure Marc Pélissier, le président de la Fédération nationale des usagers des transports d’Ile-de-France. « Une étude est en cours de finalisation. Nous jugerons les projets en fonction d’éléments comme le territoire, la topographie, les franchissements, la déclivité. Il en restera trois ou quatre qui seront stratégiquement opportuns et qu’il faudra sans doute porter », précise Stéphane Beaudet, le vice-président chargé des transports au conseil régional d’Ile-de-France. ??

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