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[En cartes] A la SNCF, un siècle de suppressions de lignes

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Infographie Elles ne figurent pas dans le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire présenté mercredi 14 mars en conseil des ministres. Depuis un siècle, nombre de petites lignes de train ont déjà été fermées. Témoignages et cartes à l’appui.

[En cartes] A la SNCF, un siècle de suppressions de lignes
La carte du réseau ferroviaire entre 2008 et 2014
© Cheminots.net

Dans le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire présenté mercredi 14 mars en conseil des ministres, il n’a finalement pas été question de l’avenir des petites lignes. Mais ce sujet brûlant figurait bien dans le rapport Spinetta, remis le 15 février au gouvernement. Ce rapport appelait ainsi à l’accélération des travaux de maintenance sur le réseau, de l’ordre de 400 millions d’euros par an, mais en concentrant les investissements sur les lignes les plus fréquentées (90 % des voyageurs sur 30 % du réseau).

Que deviendraient alors les petites lignes, qui concentrent 20 allers et retours de tains maximum par jour ? Le gouvernement n’a pas voulu ouvrir dès à présent ce débat, souhaitant éviter un second front avec les élus, reconnaît Cyril Faure, associé au sein du cabinet de conseil Bartle, et en charge du pôle transport et infrastructures. "Le problème relève davantage de l’adaptation de la politique de maintenance à sa valeur (fréquentation, criticité, recettes…) que la fermeture des petites lignes", estime-t-il.

En 1970, des députés s’opposent déjà aux fermetures de lignes par l’Etat

Néanmoins, la fermeture de lignes déficitaires et sous-utilisées n’est pas un sujet nouveau. Il est même survenu dès la création de la SNCF, en 1937… "En 1938, le réseau comptait 40 000 kilomètres de lignes. En deux ans, 5 000 kilomètres ont été fermés et une deuxième phase s’est étalée des années 1960 aux années 1980", rappelle l’historien et sociologue Georges Ribeill, spécialiste des chemins de fer et membre fondateur de l’association Rails et Histoire, dans une interview à L’Usine Nouvelle.

La preuve de ce grand ménage en cartes :

"Entre 1938 et 1970, l’Etat refuse très souvent l’augmentation annuelle des tarifs demandée par la SNCF et les comptes sont déséquilibrés, précise l'historien. De même, dans les années 1970, l’Etat veut fermer des lignes mais les députés s’y opposent le plus souvent pour sauver leurs lignes. Aujourd’hui, nous avons le réseau le plus important en Europe pour les lignes peu fréquentées."

Avec Olivier Cognasse

 

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1 commentaire

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15/03/2018 - 09h54 -

La passion française pour le train est totalement incompréhensible! Evidemment, ils ne savent pas qu'ils payent le déficit de la SNCF: on dit 230€ par français, sauf que déjà 52% des français en payent pas d'impôt Les lignes ont diminué? Eh bien oui, le train s'est imposé d'abord lorsque les voitures n'existaient pas ou étaient à un prix inabordable. Si vous devez maintenant organiser un voyage de groupe, le train est beaucoup plus cher que le bus. d'ailleurs jusqu'à trés récemment, les lignes de bus en France étaient interdites pour favoriser le monopole de la SNCF (elles étaient autorisées au niveau européen) Le train est un processus très compliqué: voies ferrées, signaux, fragilité car tous les trains circulent sur les mêmes voies: c'est forcément un dinosaure qui ne peut s'adapter facilement à la demande. Ex: sur 1000 km le transport par camion est moins cher et plus rapide. Il n'y a plus aucune raison que la SNCF soit une entreprise nationale!
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04/04/2018 - 14h37 -

Il n'est rentable ni économiquement ni écologiquement de maintenir certaines lignes. Je suis sûr que l'on peut rendre le train plus compétitif en réorganisant un certain nombre d'éléments, que les cheminots, ni certains usagers ne vont pas trouver agréable ( personne n'aime perdre des choses, ou diminuer... son train de vie, fonctionnaires comme privé, pauvres comme riches, patrons comme employés. On ne le fait en général que contraint et forcé). Il serait bon de comptabiliser dans le coût du transport en camion le coût d'entretien des routes (sachant entre autre que nous devons surdimensionner les ponts et chaussées pour les poids lourds). Physiquement, sur des trajets longs (grands axes de plaine...), le principe du train (roue métal sur rail métal) est moins énergivore que le camion sur bitume. Selon la densité de population, etc, le train reste un bon outil. Comme tout outil, il ne peut être bon dans toutes les situations quand il existe des alternatives.
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