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L'Usine Aéro

Emploi des ingénieurs menacés dans l’aéronautique, la CGT lance l'alerte

Olivier James , , , ,

Publié le , mis à jour le 26/11/2014 À 16H34

Enquête La branche aéronautique de la CGT s’est alarmée, ce mercredi 26 novembre à Toulouse, de l’avenir de l’emploi dans le secteur de l’ingénierie et des bureaux d’étude chez Airbus, ainsi que chez ses sous-traitants. Le syndicat craint une baisse de charge brutale en 2015 et plusieurs milliers de postes supprimés. Comment reclasser ces ingénieurs ? Dans son édition du 20 novembre, L’Usine Nouvelle publiait une enquête sur les solutions possibles. Retrouvez-la ci-dessous.

Emploi des ingénieurs menacés dans l’aéronautique, la CGT lance l'alerte © Boeing

Le superjumbo A380, l’avion de transport militaire A400M, le long-courrier A350… Ces dix dernières années, Airbus a enchaîné les nouveaux programmes à un rythme effréné. Jamais dans son histoire, le groupe européen n’avait créé autant d’appareils, stimulé par son rival américain Boeing. Des bataillons entiers d’ingénieurs au sein des bureaux d’études et de sociétés d’ingénierie ont été mobilisés sur leur développement. Alors qu’aucun nouveau programme ne devrait voir le jour avant une bonne décennie, la hausse des cadences de production cristallise toutes les attentions chez Airbus et ses sous-traitants. Mais comme le prouve l’annonce récente de Rolls-Royce de supprimer 2 600 postes, les emplois d’ingénierie de conception aéronautique et de services numériques sont passés au second plan… 

Des programmes s’achèvent...

  • L’A380, superjumbo d’Airbus, entré en service en 2007.
  • L’avion de transport militaire A 400M vole depuis la fin 2013. La version 900 du long-courrier A 350 a été récemment certifiée.

...d’autres commencent

 

  • L’A320neo, succès commercial d’Airbus, entrera en service en 2015.
  • L’A330neo, annoncé cet été, devrait entrer en service fin 2017.

Et d’autres encore se négocient

  • L’ATR de 90 places : Airbus, qui détient ATR à 50 – 50 avec Finmeccanica s’oppose à cet appareil tandis que son partenaire y est favorable…
  • L’A380neo : la compagnie Emirates Airlines milite pour une remotorisation, mais Airbus ne s’est pas encore prononcé.

 

"Airbus a toujours été transparent et n’a jamais caché que cette simultanéité des programmes serait temporaire", tient à préciser le porte-parole du groupe, qui rajoute qu’Airbus ne procédera à aucun licenciement. Une surcharge d’engineering de développement, dont le dégonflement était certes prévisible, mais qui pose problème en raison de son caractère ponctuel et localisé (les régions Aquitaine et Midi-Pyrénées). Combien de personnes sont concernées ? Selon le cabinet Secafi Alpha, la charge de travail devrait passer de 25 000 à 15 000 équivalents temps plein à l’horizon 2020 pour le bureau d’études d’Airbus, soit une baisse de 34,6 % pour l’ensemble des sites européens du groupe.

 

A lire aussi : Notre enquête "Sous-traitants VS donneurs d'ordre : la face cachée de l'aéro"

 

En ce qui concerne la France, les sous-traitants d’Airbus devraient perdre, d’ici à 2018, entre 4 000 et 5 500 équivalents temps plein. Et entre 2 500 et 3 000 pour la seule région Midi-Pyrénées, sur 6 500 emplois. L’Observatoire paritaire des métiers de l’informatique, de l’ingénierie, des études et du conseil (Opiiec) fait, lui, état d’une chute des activités de conception correspondant entre 6 500 et 7 000 postes sur le grand Sud-Ouest. "Ces chiffres doivent être pris avec des pincettes, tempère Laurent Gerin, le nouveau délégué régional Midi-Pyrénées du Syntec numérique. Ils ne prennent pas en compte les programmes de remotorisation récemment annoncés, comme l’A 330neo."

Basculer vers d’autres activités et secteurs

Quoi qu’il en soit, cette baisse nécessite de trouver des solutions. Premier levier d’action : maintenir ces ingénieurs dans le secteur aéronautique mais les faire passer sur d’autres activités. Et avant tout sur de la production, où les besoins augmentent. "La direction d’Airbus a mis en place une cellule de repositionnement pour favoriser les transferts vers l’ingénierie de production, assure Françoise Vallin, déléguée syndicale CFE-CGC d’Airbus. Cette nouvelle organisation commence et peine. Il faut en particulier prouver aux jeunes que cette activité n’est pas moins noble." Une Gestion prévisionnelle de l’emploi et des compétences (GPEC) a été lancée. En outre, des postes de « soutien série » sont ouverts : il s’agit de la gestion des configurations des appareils (nombre de sièges, couleurs utilisées, équipements…), différentes selon les demandes de chaque compagnie aérienne.

Même démarche au sein de l’ensemblier Latécoère, spécialisé notamment dans les portes d’avion, et dont les 1 000 ingénieurs sont aux deux tiers dédiés au développement. Le groupe renforce son service support au traitement des non-conformités. Autrement dit, des ingénieurs maison sont aujourd’hui chargés du contrôle de la qualité des pièces, permettant ainsi de gagner en réactivité lors des interventions. Latécoère est allé plus loin encore en redéployant une partie de ses ingénieurs développement sur la maintenance de sa chaîne de production, dont les outils doivent encaisser une forte hausse des cadences.

La maintenance et la réparation des avions devrait elle aussi absorber de nombreux emplois dans les prochaines années. "Nous prévoyons une future charge supplémentaire de travail en raison des besoins des compagnies aériennes, s’enthousiasme Laurent Gerin. Il est nécessaire de s’y préparer dès aujourd’hui." Le cabinet Secafi Alpha estime que la flotte sous maintenance Airbus passera de 6 600 avions en 2012 à plus de 10 000 avions en 2020.

Deuxième levier d’action : le redéploiement de ces ingénieurs vers d’autres secteurs d’activité. C’est l’une des actions menée par l’ingénieriste Altran, dont l’effectif dédié à Airbus passera de 2 500 à 2 000 d’ici à deux ans. "Certaines compétences métiers de l’aéronautique peuvent intéresser des secteurs comme l’automobile, l’énergie et le naval", affirme Sébastien Renouard, le vice-président de la division aérospatial et défense chez Altran. Dix ingénieurs aéronautiques ont ainsi été réaffectés chez Renault. Il existe de nombreuses briques technologiques communes avec d’autres secteurs, comme le médical et l’agriculture (électronique embarquée, mécanique des fluides, acquisition de données, robotisation…).

Rebondir avec une formation

"Je vois la situation comme l’opportunité de rendre la région toulousaine moins dépendante du secteur aéronautique", explique Laurent Gerin. Une diversification sectorielle qui entraîne parfois une diversification géographique, soutenue en particulier par la Chambre de commerce et d’Industrie (CCI) de Toulouse. "Nous multiplions les événements, comme les salons professionnels (Aeromart, Siane, ICS Show), afin de faire rayonner, dans et hors de la région, nos compétences", explique Alain Di Crescenzo, le président de la CCI de Toulouse.

Au cœur de ces changements : la formation. Elle peut être réalisée en interne par les seniors ou via des acteurs extérieurs (le cabinet Agilea dans le cas d’Altran), elle permettra à nombre d’ingénieurs de rebondir. C’est l’Organisme paritaire collecteur agréé par l’État (Opca) Fafiec qui chapeaute la formation pour les entreprises de la branche informatique, ingénierie et conseil. "Davantage de moyens devraient être investis, plaide Alain Di Crescenzo. Avec les compétences de la région, nous avons matière à monter de beaux projets". Et si la région toulousaine profitait de cette accalmie pour ouvrir un nouveau chapitre de son histoire industrielle ?

Olivier James

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