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L'Usine Matières premières

[Ecoconception] "Le stop and go ne fonctionne pas", selon Jean-Philippe Hermine de Renault

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Publié le

Entretien Renault a pris le virage de l’éco-conception dès 2008, explique Jean-Philippe Hermine, le directeur du plan environnement. Le groupe est cependant visé par une enquête de la DGCCRF dans le cadre du dieselgate.

[Ecoconception] Le stop and go ne fonctionne pas, selon Jean-Philippe Hermine de Renault
ean-Philippe Hermine, le directeur du plan environnement Renault
© LUC PERENOM

L'Usine Nouvelle - Comment Renault a-t-il intégré l’éco-conception dans son écosystème ?

Jean-Philippe Hermine - Notre approche est vraiment multiforme. Elle consiste, premièrement, à exploiter de nouvelles technologies, de la décision d’équiper nos véhicules de batteries lithium-ion à l’intégration de toute la technologie disponible pour le smart-charging des véhicules, mais aussi pour proposer, partout en France, des pièces de réemploi avec des filtres de qualité et de traçabilité uniques. Deuxièmement, à alléger pour réduire la consommation. Troisièmement, à augmenter les volumes de matières recyclées. Enfin, la micro-éco-conception consiste à faire évoluer les moteurs et les boîtes de vitesses afin d’augmenter les taux de remanufacturing et de recyclage, comme sur notre site de Choisy, qui traite 40 000 organes par an. Il faut pour cela assembler tous les composants de façon à ce qu’ils soient plus facilement réparables et, en fin de vie, pouvoir séparer les matières avec plus de précision.

Quel a été le facteur déclenchant ?

Cet engagement date d’après la période 2004-2008, lorsque les matières étaient devenues très chères. Le développement des pays émergents a révélé un problème de soutenabilité du modèle et des approvisionnements en matières, puis une question de responsabilité pour certaines d’entre elles. Pour la Zoé, nous avons fait le choix de ne pas utiliser de terres rares en raison de leur criticité. À la différence du reste du CAC 40, nous avons pris ce virage dès 2008.

Comment cette démarche s’est-elle mise en place ?

À force de persévérance. Le « stop and go » ne fonctionne pas, car il faut engager nos fournisseurs, qui ne feront émerger des matières de qualité que si nous sommes constants dans nos besoins. Ensuite, il faut fixer des priorités, travailler les grandes masses. Nous avons concentré nos efforts sur le polypropylène, car il représente plus de la moitié de nos plastiques. Nous avons aussi travaillé sur l’aluminium, le cuivre – grâce à un système en boucle courte, 100 % du cuivre que nous utilisons provient des véhicules en fin de vie et nous assure une autonomie –, et les platinoïdes car ils conjuguent des enjeux de cours et d’approvisionnement.

Comment se fixent les engagements ?

Cette démarche s’est structurée petit à petit. Il faut beaucoup d’outils économiques pour comparer les solutions en intégrant la valeur carbone. Les analyses en cycle de vie (ACV) sur tous les véhicules sont publiées sur nos sites et contrôlées par des organismes tiers. Elles montrent des réductions substantielles : 15 % par véhicule remplaçant sur le remplacé. Nous avons dépassé l’objectif, fixé dès 2005, d’intégrer 20 % de matières recyclées en 2016. Sur les plastiques, nous sommes en tête des constructeurs, avec 33 % et 36 % de matière recyclée sur les deux derniers véhicules.

Comment arbitrez-vous entre allégement et consommation primaire de l’aluminium, allégement et recyclabilité des nouveaux alliages ?

Pour arbitrer sur un hayon ou un capot en aluminium, après le bilan du surcroît d’énergie à la production du métal, nous vérifions que le gain en masse se traduit par un gain en émissions de CO2. À l’usage, ce différentiel est très facilement récupéré sur le kilométrage moyen des véhicules. 

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